Vývoj spotřeby aut aneb jak moc nám výrobci "lžou"?

Nyní se dostáváme k hlavní náplni článku, měření rozdílu mezi papírovou a skutečnou spotřebou. K tomu s laskavým svolením serveru Spritmonitor.de využijeme jejich data, která sem zadávají reální uživatelé jezdící s vozy. Zpracovali jsme celkově okolo 2200 záznamů aut z let 1997 až 2018, kde byl zaznamenán objem motoru, maximální výkon, rozmezí let, ve kterém byl daný motor v tomto autě a specifikaci k dispozici, jeho oficiálně udávanou papírovou spotřebu a následně spotřebu dosaženou uživateli v reálném provozu. Zaznamenán byl také typ motoru (benzin, turbobenzin, diesel, turbodiesel, včetně typu vstřikování, nebo zda šlo o hybrid).

 

 

 

Aby byla data co nejvíce průkazná a co nejpřesnější, využili jsme toho, že v případě výroby auta ve stejné specifikaci po více let bylo takové auto započteno do všech let. Pokud se tedy vyrábělo např. v rozmezí let 2005 až 2010 beze změny, auto z roku 2007 se započetlo i pro rok 2005, 2006,... až 2010. Poněvadž různé karosářské varianty mohou mít různou papírovou spotřebu, snažili jsme se reflektovat i toto. Pokud měl třeba hatchback spotřebu 5,1, sedan 5,2 a kombík 5,4, na základě přibližného zastoupení karosářských variant jsme stanovili papírovou spotřebu např. na 5,2. Bylo-li hodně kombíků, pomohlo to blíž spotřebě kombíku (třeba 5,25 nebo 5,3) a podobně.

 

V případě uživatelem špatně zadaných hodnot, jež byly snadno identifikovatelné a zkreslovaly výsledek, došlo k jejich odečtení (např. pokud se někdo přepsal v desetinné čárce, čímž jeho auto "záhadně" dosáhlo spotřebu např. 12 litrů, zatímco všichni ostatní jezdí kolem 6).

 

Spritmonitor udává průměrné spotřeby v závislosti na najetých kilometrech (tzn. vážený průměr), takže ten, kdo jezdí hodně, může mít násobně větší váhu v průměru než ten, kdo jezdí málo. U vozů, které měly jen malý počet záznamů (kolem 10-15), jsem tak udělal kombinaci čísla ze Spritmonitoru, aritmetického neváženého průměru a mediánu, aby se minimalizovaly neduhy těchto statistických metod. Většinou se ale vážený a aritmetický průměr nijak zvlášť nelišily. Pokud automobil s menším počtem záznamů nevykazoval nějaký trend ve spotřebách a ty se hodně lišily u každého uživatele (např. 5 lidí jezdilo za 5 litrů, jeden za 6 a 7 lidí za 7), nebyl takový vůz pro jistotu započítán.

 

Je jasné, že ani tak se nelze dobrat přesných výsledků a ani nechceme tvrdit, že zde budeme prezentovat čísla s přesností na desetiny. Chceme spíše ukázat trend, jak se tyto rozdíly mezi spotřebami vyvíjí a jsme si vědomi toho, že do hry vstupují ještě další proměnné, jako jsou další úpravy aut, typ provozu, ve kterém vůz nejčastěji jezdí, tíha řidičovy nohy na pedálu a podobně. Velký počet pozorovaných vozů by měl ale tyto odchylky potlačovat (u všech vozů se najdou závodníci i šetřílci; ti, co jezdí ve městě i na dálnici,...). Výsledky z roku 2018 zde nejsou prezentovány, protože nově homologované vozy už nemají uvedené NEDC spotřeby, ale WLTP. Každopádně pokud se vůz vyráběl v roce 2018 ve stejné konfiguraci jako i předtím, byly kusy vyrobené v tomto roce započítány pro předchozí roky. Pojďme tedy na výsledky.

 

 

 

Zajímavé, že? Krásně jde vidět, že prvních pár let od zavedení normy NEDC se v podstatě nic nedělo a udávané spotřeby se nijak zvlášť nelišily od těch skutečných. Atmosférické benziny ve skutečnosti jezdily za spotřebu o zhruba 2 % vyšší. S přímým vstřikem to sice bylo přes 12 %, ale v prvních pár letech zde šlo v podstatě jen o jediné auto, a to Mitsubishi Carisma GDI. Přímý vstřik proto počítáme až od roku 2002, kdy už byl dostatečně velký počet vzorků. Tehdy naopak začal být nedostatečný počet vzorků u nepřímovstřikových turbodieselů, které jsem tedy už vypustil. Přeplňované benziny "kecaly" asi o 6 %, což s ohledem na dnešní dobu není skoro nic.

 

Atmosférickým dieselům norma nesvědčila a ty jezdily v průměru dokonce o 2 % úsporněji, než bylo v papírech. Turbodiesely s nepřímým vstřikem říkaly v papírech naprostou pravdu a v případě těch přímovstřikových bylo nutno počítat se zhruba 10 % navíc. Průměr pro rok 1997 tedy byl přes 3 % napříč všemi těmito kategoriemi. Jak vidíme, výrobci tehdy skutečně moc "nekecali".

 

 

 

Do roku 2001 se vcelku nic nedělo a zde byla odchylka kolem 5 %. Už o dva roky později ale stoupla na 10 % a od té doby se odchylka mezi udávanou a skutečnou spotřebou zvyšovala o přibližně 2 % každý rok.

 

Pojďme se tedy podívat na rok 2017. Nejpoctivější jsou jednoznačně atmosférické benziny, a to ať ty s nepřímým vstřikem (+23 %) nebo s přímým (+20 %). Pokud si tedy koupíte auto s atmosférickým benzinovým motorem, můžete počítat s tím, že patrně budete jezdit s o pětinu vyšší spotřebou, než máte uvedenou v papírech. Pro mnohé bude jistě velkým překvapením, že na třetím místě se velmi těsně umístily hybridy (doplňující atmosférický benzinový motor). Zde jde o nárůst okolo 35 % proti normované spotřebě, tedy o celou třetinu. Norma totiž s hybridy moc nepočítala. Připomínám, že ve studii počítáme pouze s klasickými hybridy, které se nenabíjí ze sítě (plug-iny byly tedy vynechány).

 

Opačný konec žebříčku pak začíná být tvořen přeplňovanými motory, nepřímovstřikové benziny se dostaly na +42 %, nicméně zde jde už o hodně vymírající druh (např. o 0.9 TCe). U verzí s přímým vstřikem však bylo spočítáno zhruba okolo +35 %, v podstatě na úrovni hybridů. Velmi kecají i naftové motory (dnes přímovstřikové diesely), u kterých je reálná spotřeba v průměru o 42 % vyšší než kombinovaná hodnota udávána ve specifikaci (stejně jako turbobenziny s nepřímým vstřikem). Máte-li v papírech třeba 3,5 litru, počítejte s tím, že reálná hodnota bude spíše kolem 5 litrů.

 

 

 

Pokud by vás zajímalo, jak moc "kecá" která automobilka, tak vězte, že to právě závisí i na tom, jaké motory používá a soustředí-li se především na velké naftové vozy (německá trojka), pak lze očekávat výrazně nadprůměrné hodnoty. Naopak automobilky s větším zastoupením atmosférických motorů mají nižší hodnoty. U mnoha japonských automobilek se tak pohybujeme kolem +20 % (Mitsubishi, Honda, Suzuki a Mazda), hůře je na tom s +30 % Toyota díky hybridům a Nissan, který je spřízněn s Renaultem. Oba mají okolo +35 %. Podobně jsou na tom i další francouzské automobilky jako Peugeot a Citroën s +30-35 %. Ty také hodně preferují naftové vozy a v případě benzinových jde často o přeplňované varianty.

 

 

 

O něco lépe jsou na tom korejské automobilky Hyundai a Kia s cca +25-30 %. Do této kategorie spíše k její horní hranici +30 % spadá ještě Opel a koncernová Škoda, Seat i Volkswagen. Kolem +35 % mají vedle francouzských aut také Fiat a Ford. Jak už bylo řečeno, největší rozdíly můžeme čekat u automobilek, které mají v nabídce především přeplňované vozy, a to zejména naftové, což je případ německé trojky v podobě Audi, BMW a Mercedesu. Vozy těchto značek v průměru berou o +40-45 % více, než je uvedeno v papírech.