Srovnání: Honda Civic 9G 1.8 vs Civic 10G 1.0 Turbo

 

	Honda Civic 9G 1.8i-VTEC			Honda Civic 1.0 VTEC Turbo
	převod	celkový převod	max. rychlost (teoreticky)	převod	celkový převod	max. rychlost (teoreticky)
1. stupeň	3,142	13,492	58,6 km/h	3,642	17,136	38,9 km/h
2. stupeň	1,869	8,025	98,6 km/h	1,884	8,864	75,2 km/h
3. stupeň	1,303	5,595	141,4 km/h	1,179	5,547	120,2 km/h
4. stupeň	1,054	4,526	174,8 km/h	0,869	4,089	163,1 km/h
5. stupeň	0,853	3,663	216,0 km/h	0,705	3,317	201,1 km/h
6. stupeň	0,727	3,122	253,4 km/h	0,592	2,785	239,4 km/h

 

Už když kouknete na čísla, uvidíte pár zvláštností. Přeplňovaná verze má výrazně kratší nižší stupně (u jedničky 17,1 proti 13,5), ale naopak delší ty vyšší (u šestky 2,8 proti 3,1). Přeskoky mezi převody jsou tak znatelně větší a otáčky po přeřazení znatelně více padají, zatímco u atmosférické verze jsou těsněji u sebe. Je to docela paradoxní, protože velké přeskoky a těžké převody se kdysi (v roce 2005) vytýkaly osmé generaci Civicu, jehož převodovka v této podobě přežila i do jeho deváté generace.

 

 

Na grafu to jde vidět ještě lépe. Čárkové linie (turbomotor) jsou nejprve výrazně na liniemi atmosféry, u trojky se shodují a pak jsou už níže a níže. Pětka turba je skoro tak těžká jako šestka u atmostéry.

 

Spolu s nízkými maximálními otáčkami turbomotoru to tak znamená, že ten na jedničku nedosáhne ani 40 km/h, zatímco atmosférický předchůdce se dostane téměř na 60 km/h. I na dvojce je velmi výrazný rozdíl. Turbomotor končí u 75 km/h, zatímco atmosféra se přiblíží až skoro ke 100 km/h. Při 90 km/h tak turbomotor na šestku točí jen 2100 otáček, u atmosféry je to pak 2400 rpm. Při dálničních 130 km/h bychom pak měli na otáčkoměru vidět hodnoty 3040, resp. 3440 otáček.

 

 

 

Výsledek je dobře vidět na grafu točivého momentu na kolech na jednotlivých převodech. U nižších převodů (jednička, dvojka) má turbomotor nejenže vyšší točivý moment, ale i lehčí zpřevodování a jeho čáry na grafu jsou tak úplně někde jinde než u atmosféry. Naopak u vyšších převodů jeho těžší zpřevodování náskok v točivém momentu do značné míry zabíjí. 

 

Mohlo by se tedy zdát, že zrychlování v nižších rychlostech bude doménou přeplňované verze. Jenže atmosféra má vyšší maximální výkon a to se projeví i na grafu. Vtip je totiž v tom, že turbomotor má sice např. graf u jedničky velmi výrazně výše než atmosféra, jenže už při rychlosti 39 km/h musí řadit dvojku. Atmosféra pak do 58 km/h vydrží na jedničce, zatímco turbomotor je už poměrně dlouhou dobu na mnohem těžší dvojce. A jak vidíte na grafu, i když je jednička u atmosféry níže než jednička u turbomotoru, je zároveň mnohem výše než dvojka.

 

 

 

Na tomto grafu to vše vidíte názorně ukázáno. Ano, turbomotor začíná mnohem lépe, ale podstatně rychleji musí řadit na vyšší stupně. Mezi zhruba 40 a 60 km/h tak vede atmosféra, stejně tak to platí pro rozsah od 75 km/h až do skoro 100 km/h. Nad 120 km/h už výrazněji vede atmosférický motor (do vedení se zlehka dostává už od 110 km/h). Ještě lépe to bude vidět, když si to totéž ukážeme na grafech výkonu.

 

 

 

I když jsou oblasti, kde je červená linie turbomotoru výše , ve většině případů je výše modrá linie atmosférického motoru. Pak ani není divu, že u atmosférické verze Honda udávala zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,7 až 9,7 sekundy dle verze, zatímco u turbomotoru je to 10,4 až 11,2 sekundy. V průběhu výkonu má atmosféra zhruba 8 % navrch, pokud ale počítáme jen do dosažení dálniční stotřicítky, pak jde jen přibližně o 5 %.

 

Také je zde dobře vidět maximální rychlost turbomotoru. Lehce nad hranicí 200 km/h řadí z pětky na šestku a výkon klesne z 95 na cca 89 kW. To už nestačí na další zrychlování a Honda tak udává maximální rychlost 203 km/h. Atmosférický motoru tu má zhruba 103 až 104 kW, takže si vesele zrychluje dál až do 215 km/h.

 

To jsme si ukázali výkony aut tehdy, když z nich budeme ždímat první poslední. Co se ale stane, když pojedeme "jako lidi"? Tedy jaká bude dynamika vozů v běžném provozu, když nebudeme motory točit do omezovače? Na to nám odpoví následující kapitola.