Máš naprostou pravdu! Už v pořadu ­"Štrunc!­" byl rozhovor s nějakým auto­-moto odborníkem, který tam říkal, že dnes již existující vodíkový pohon je mnohem efektivnější.

Podle mě všechny současné elektromobily na baterie, které nemají podobu nějakého městského vozítka na ­"popojíždění­", jsou jen subvencovanou bublinou. Výjimku tvoří typy vozidel jako je např. autobus, dodávka apod., které sice nejsou ­"vozítkem­", ale typicky jsou také určeny pro městské ­"popojíždění­". Navíc mají větší rozměry a tedy i lepší možnosti v oblasti instalování baterií.

Současná ­"bateriová­" technologie není vhodná pro daleké jízdy. Zvláště pak při vysokých rychlostech nebo za přítomnosti cest s častým stoupáním. Zásoba ­"paliva­" pak padá jako kámen.

Proč by měla cesta s častým stoupáním mít vliv na dojezd? Vždyť pokud směrem nahoru spotřeba letí výš, pak směrem dolů může být nulová ­(resp. hodně nízká v závislosti na spuštěných spotřebičích­), v případě elektromobilu může být dokonce záporná.

Elektromobil ­(stejně jako benziňák nebo nafťák­) má nejmenší spotřebu v režimu ustálené jízdy po rovině určitou rychlostí. Do kopců se musí přidávat, z kopců to i rekuperuje, ale motory se dostávají čato mimo ideální režim a spotřeba roste.

Až na to, že to není pravda. Proč by musela růst? Může růst, ale může i klesat. Pokud je silnice vhodně kopcovitá, můžeš dosáhnout nižší spotřeby dokonce i při vyšší rychlosti. Vtip je v tom, pokud je kopec málo prudký na to, aby spotřeba vzrostla na dvojnásobek toho co na rovině, ale zároveň dostatečně prudký na to, aby se cestou dolů jelo za nulu.

A je to ověřeno i v praxi. Měli jsme tu na to článek, viz https:­/­/www.svetmobilne.cz­/kopcovita­-silnice­-umi­-snizit­-spotrebu­/4570­-2

Ve skutečném autě jsem projel dlouhý kopec a světe div se, když jsem ho projel tam i zpět, spotřeba byla ve výsledku stejná jako na rovině. Navíc zatímco cestou nahoru jsem jel pořád 90 km­/h, dolů se rychlost vyšplhala až na 105 km­/h. Tedy stejná spotřeba při vyšší průměrné rychlosti. Kdyby ten kopec měl tam i zpět svou méně prudkou část, spotřeba by byla dokonce nižší. Kdyby měl naopak jen ty prudké části, spotřeba by stoupla.

A ještě jedna věc. Je otázkou, co považuješ za nejlepší spotřebu. Ony jsou totiž dvě. Je i nejlepší měrná spotřeba, která říká, jaká je spotřeba vzhledem k výkonu ve vztahu k času ­(lépe řečeno dodané energii­) a ta je obvykle lepší pod vyšší zátěží. Jinak řečeno, dodaný výkon stoupne více než spotřeba. Tohle je to, co ovlivňuje výsledek. Ten motor se právě jízdou do rozumně prudkého kopce může dostat do efektivnějších ideálního režimu a ne naopak. Na rovině jsou motory v ideálním režimu jen zřídka.

Vrátil bych se zpět k obsahu článku, bohužel v něm chybí podstatná informace, po kolika km rychlé jízdy mu zbývalo ­"palivo­" jen na 6 km jízdy a musel to tedy vzdát. Pokud bychom to pak porovnali s dojezdem toho Dodge Chargeru z roku 2007 se zhruba do poloviny naplněnou nádrží, měli bychom jasno ;­-­).

Jen doplním. Ono ve výsledku záleží na výškovém profilu trasy. Teoreticky může stát, že s elektromobilem lze skončit jízdu a v akumulátorech je více energie než při výjezdu, protože jízda začala na kopci a skončila v údolí a rekuperací došlo bylo uskladněno více energie než bylo vydáno... Proto nedávno Elon Musk doporučovat nenabíjet na 100% ale jen asi na 90­-95%, aby se již od počátku jízdy dala smysluplně využívat rekuperace... Vše samozřejmě záleží na předpokládaném profilu jízdy. Pokud budu začínat v údolí a vím, že skončím v horách, tak si klidně nabiji na 98% ­(2% přeci jen na nějaké to počáteční rekuperační brzdění.­). Pokud vím, že jsem v horách a skončím v údolí, tak bych se nebál nabít třeba jen na 70%...