PiláT

Zakopaný pes mnoha úvah je v tom, že se přednostně ­(výhradně­) věnují emisím z provozu, zatímco smysl má pouze hodnotit emise z životního cyklu ­(článek k tomu opatrně doběhl v poslední kapitole­). Emise ­(zatížení živ. prostředí­) jsou dvojí lokální a globální. Typickými lokálními emisemi jsou saze, prach a NOx ­(ty moc nedoletí­) a globálními CO2 ­(ten doletí kamkoliv a pokud škodí tak rozhodně globálně­)
Lokální emise umí změřit každý a lze se úspěšně vytahovat nakolik jsme uklidili před vlastním prahem, globální a přesunuté se měří hůř a nejsou tolik vidět. Snadno to ale může dopadnout tak, snížení emisí lokálně je vykoupená násobně větším zvýšením emisí na jiném místě. Typickým příkladem je opěvované snížení emisí z evropského hutnictví kompenzované dovozem oceli z Číny ­(výroba oceli opravdu na celém světě produkuje stené množství CO2 na tunu oceli­) doplněným o malus za přepravu. Tady může být rozdíl v celkových emisích docela malý, možná víc jde o taktickou nevýhodu, ale příhoda je to známá. Jiný méně známý příklad je v Německu povinná recyklace stavebního dřeva. Aby se zabránilo tomu, že na stavbách někdo pálí dřevo v prokopnutém sudu a ohřívá se u toho, tak je toto zakázáno. Dřevěné zbytky jsou odváženy na velké vzdálenosti do recyklačních center, kde jsou namleté, a zpracované na pěstební substrát podobný rašelině. Substrát je rašelině vizuálně podobný, bohužel v něm rostliny rostou hůř než v rašelině, takže se za cenu rašeliny prodat nedá. Do nákladů najednou padne nejenom přeprava dřevěných zbytků, ale i postavení továrny na recyklaci a výstupem je produkt, který nikdo nechce. Ochrana rašelinišť jako biotopu má smysl v centrální Evropě, kde je jich docela málo, zatímco v severních oblastech je jich spousta a ochrana nedává smysl ­(rašelinu lze jednoduše dovézt­). V konečném důsledku s odůvodněním, že chráníme přírodní zdroj ­(rašelinu­) jme spotřebovali mraky energie ­(hlavně ropa a uhlí­) nejenom na přepravu materiálu, ale i na postavení továrny, výrobu vozidel pro přepravu a stavbu silnic. Na to aby nesmyslný systém fungoval je potřeba jenom špatný zákon, prosazený s dobrými úmysly ­(možná ani to ne­). Výhodný může být každý nesmysl, pokud je na něj vypsána dotace.
Problém zůstává v bilancování těch přesunutých emisí. Nabízím docela jednoduchý nástroj: peníze. Je to prosté, pokud je životní cyklus laciný, tak je ekologická stopa malá a naopak.
Pojďte na malý myšlenkový experiment. Je potřeba postavit budovu a chceme porovnat ekologickou stopu ocelové a betonové konstrukce. Cena ocelové konstrukce je složena z ceny oceli, ceny za její zpracování, z ceny za izolaze, z ceny za montáž, ceny za provov budovy ­(topení­) a ceny za likvidaci. Cena betonové konstrukce je složená z ceny cemetu, ceny písku, ceny za zpracování..... Pokud rozpitváme třeba cenu cementu tak objevíme cenu za otevření dolu, cenu za dopravu, cenu za postavení cementárny, cenu za výrobu cementu... a dojdeme k tomu, že cena libovolného produktu odpovídá množství energie potřebné na jeho získání ať už jde energii na těžbu, na postavení a provoz zpracovatelského závodu nebo na dopravu ­(distribuční řetězec­). Počítat dílčí energie je složité, počítat peníze je jednoduché ­(máme je na účtence­)
Většina ­(vlastně všechny­) přírodu šetřících technologie má nějaké čertovo kopýtko v nezapočítaných externalitách. Pokud musí být výkup eletřiny z solárních elektráren nařízen za cenu násobně vyšší než je cena elektřiny ze zdojů klasických ­(v obou případech jde o ceny reprodukční pro které se vyplatí zařízení postavit a provozovat­), tak je vyloučené, že by SE snižovaly ekologickou stopu. V cene eletřiny z obnovitelných zdrojů navíc nejsou započítány náklady na stavbu a provoz záložních zdrojů.
Dokud budou budou elektromobily podstatně dražší než klasická auta, je zbytečné počítat cenu elektrické energie na nabíjení, protože jejich ­"nezelenost­" je ukrytá v externích nákladech.

Vyrobit elektřinu je jednoduché, problém je jí skladovat. Pokud by se v systému objevil sklad elekřiny nabíjený mimo špičku ­(většinový stav elektromobilu­), tak výrobce elektřiny ­(respektive síťový regulátor­) zajásá. Momentální problém je, že skladování energie je drahé. Ve výše předloženém seznamu elektroaut ­(příspevek p. Šurkaly­) je to krásně vidět. Jediné přijatelně drahé auto má těžko přijatelný dojezd ­(dojezd je přijatelný pro roli druhého auta v rodině­), ostatní jsou velmi drahá. I když akceptujeme krátký dojezd náklady vychází srovnatelné s benzíněm ­(cena el. a cena nových baterií­), takže to má smysl jenom u auto provozovaných ­"hodně a furt stejně­" ­(např. pošta­). U tak drahé věci jako akumulátor je neefektivní mít záložní kapacitu, kterou využiju jenom občas, protože záložní kapacita je šíleně drahá ­(musím jí zaplatit a nedokážu jí využívat­).

Samozřejmě, že počítání má smysl. Je potřeba odlišit počítání pro uživatele, které je ovlivněno všelijak nastaveným daňovým rámcem a počítání pro ekologickou stopu, které nejlíp funguje v cenách bez DPH a spotř. daní.
I v případě výpočtu s Leafem si za cenu dobře vybavené Octavia kombi kupuji auto s dojezdem cca 150 km, v zimě mnohem míň. To asi není funkčně srovnatelné. Momentálně mi přijde, že elektormobili dávají smysl pouze tam, kde lze garantovat pravidelný nízký nájezd, pokud možno ve městě ­(rozvážka pošty nebo rohlíků­), ve všech ostatních případech, ani náhodou. A to furt výpočet probíhá pro prostředí, kdy náklady na palivo u klasických motorů jsou zatížené spotřební daní a DPH, zatímco elektřina jenom DPH. Pokud by výpočet probíhal v prostředí ­"bez daní­" ­(aby to lépe vyjadřovalo ekologickou stopu­), tak se zatím do plusu nedostanem.
Elektromobily dávají smysl v kontextu kde smrad opravdu vadí ­(města­) a pak princip ­"jezdím tady, smrdím jinde­" pěkně funguje.