Proč máš pocit, že je to placené? Máš na to nějaký důkaz, nebo je to zase jen nějaká domněnka? Tedy nevím, který přesně článek máš na mysli, ale ten, co na iDnesu vidím já, je standardní tiskovka s fotografiemi a videi, která jsou volně dostupná pro novináře na webu škodovky. Bombastickou prezentaci s 80 fotkami a 3 videi bych mohl udělat taky, aniž by mi za to Škoda cokoli dala.

Tak ona v podstatě celá rodina iPadů má na Apple až podezřele rozumně nastavené ceny ­(pokud se spokojíte s menšími kapacitami paměti a nechcete do toho rvát něco jako 1TB+, s čímž se to dostává do absurdních cifer ­- mám pocit, jako by člověk při koupi větší paměti platil i všechny předchozí a ne jen rozdíl­). Při tom výkonu to jsou velmi schopná zařízení, zejména Pencil druhé generace je pro grafiku a kreslení super věc. A nyní s Apple M1 se v podstatě i ostatní zařízení Applu stávají cenově konkurenceschopnějšími. Sice stále velmi drahými, ale rozhodně konkurenceschopnějšími. Ani iMac­/MacBook už není taková cenová šílenost jako kdysi. Přesto se stále u Applu najdou takové extrémy jako např. kolečka pro Mac Pro.

"Tak od Googlu používám přesně tři aplikace­"

A co to s tím jako má společného? WebView používají aplikace, které zobrazují webový obsah. To přeci nemusí být aplikace od Googlu. To máš něco jako DirectX. Používá to kdejaká hra a ne jen ty od Microsoftu.

Tak záleží, co srovnáváš. Když vezmeme 128GB 11­" verzi, tak to máme 19 proti 23 tisícům. V případě větších variant ­(12,4­" vs 12,9­") to máme 25 proti 31 tisícům. Za LTE příplatek u Samsungu 5 tisíc Kč, u Applu dokonce ­"jen­" 4 tisíce, a to jde o 5G. Samsung má 6 GB RAM, tohle má 8 GB RAM na lépe optimalizovaném iOSu, navíc když uvážíš, že ten jeho Apple M1 je výkonem úplně jiná liga než Snapdragon 865 ­(více než 2násobný výkon­). Takže nevím, ten Apple mi až tak šíleně drahý nepřijde. Levné to není, ale s konkurencí je to docela srovnatelné.

To, že Apple nabízí i větší kapacity než konkurence ­(které ona ani nenabízí­), a to za nesmyslné příplatky, je věc jiná. Ale pokud srovnáváš srovnatelné, tak ten Apple zas taková cenová šílenost není.

"Přeci nelze všechno vysvětlit teoriemi o fixních nákladech.­"

To není žádná teorie, ale dennodenní praxe firem. Fixní náklady jsou zásadním parametrem pro to, zda lze či nelze vyrábět produkt pro minoritní skupinu zákazníků. Ty náklady se prostě musí rozpustit v dostatečném počtu kusů. Pokud jsou nízké, zvládneš to i s malým počtem produktů a má smysl myslet na minoritní skupinu. Pokud jsou fixní náklady zásadní, pak něco takového firma v podstatě nesmí udělat, jinak si udělá pořádnou díru do rozpočtu. Nebo musí adekvátně zvýšit cenu, viz Leica a podobní výrobci luxusního zboží.

"polohovatelný ​­(vůči foto modulu​­) displej?­"

Asus to má v Zenfonu. Neslaví s tím moc velký úspěch. A finančně mu to asi také moc nepomohlo. Spíše naopak.

"Proč chybí dostatek podnikatelské odvahy?­"

Nevím, zda je odvahou hnát se do vědomé ztráty ­(např. u kompaktů, kde je jisté, že se ty fixní náklady kvůli počtu prodaných kusů už nerozpustí a zdražit to třeba o 10 tisíc by asi moc nepomohlo­). To je spíše hloupost než odvaha. Vyvíjet např. nové kompakty si dnes může dovolit už jen málokterá firma ­(možná tak Canon a Sony, na více výrobců už není na trhu místo­). Prostě potřebuješ prodat dostatečné množství produktů, abys rozpustil fixní náklady. Nebo musíš zdražit a udělat z toho ­"cool stylovou­" věc pro vyvolené.

A pořád je to totéž. Vždycky závisí na tom, zda to ta minoritní skupina zákazníků bude ochotna zaplatit. Tedy jak velké jsou fixní náklady dané společnosti, aby se dostatečně rozpustily v ceně výrobku. Pořád to samé. Pokud jsou fixní náklady ­(nebo podobné náklady, které se s objemem výroby nemění, nebo mění jen málo­) třeba 5 % příjmů, tak je pro firmu docela jednoduché prodávat výrobky pro minoritní skupinu za poměrně rozumnou cenu. Když tyto náklady budou tvořit 50 %, tak je totéž jistou cestou k bankrotu. Proto to v některých odvětvích může fungovat a v některých vůbec. A zrovna elektronika je v tomto docela problém, pokud nechceš prodávat slepence výběhových dílů, které jsou technologicky 10 let staré a přestanou fungovat už v obchodě.

Tak otáčecí fotomoduly jsme tu už měli a moc se to neujalo. To by byla nejspíš zase specialitka vhodná akorát k tomu, aby se na to zapomnělo.

To je tak jediný běžnější telefon v jeho nabídce, souhlasím. Když se koukneme dál, není tam v podstatě nic, low­-end a nižší mainstream už neexistuje, pod 10 tisíc tam jsou maximálně tak výběhové modely. Takže nám zůstává superdrahá Xperia Pro, pak tyto dvě high­-endové Xperie 5 III a 1 III... a pak už jen ta Xperia 10 III.

V tom případě už tedy tiskovku smazali.

Jak už bylo řečeno stokrát, od zveřejnění vědeckého článku v časopise do komerčního uvedení na trh to prostě trvá desetiletí, to se u baterek nedá moc urychlit, pokud to má být doladěné a otestované po všech stránkách ­(aby to nedopadlo jako u Note 7, kde se jen trochu změnila konstrukce a jaké problémy to nadělalo­). Pro zajímavost, od letošního léta začne Mercedes dodávat elektrobusy se solid­-state články.

Co to znamená obecně? Nemůžeš přeci na jednu stranu říkat, že malé pixely u Samsungu jsou to nejhorší nehledě na úhlopříčku a současně říkat, že malá úhlopříčka u Applu je to nejhorší nehledě na velikost pixelu. Nemůže být Samsung horší než Apple a současně Apple horší než Samsung. Takže buď musíš připustit, že to řešení Samsungu není taková blbost, protože má velkou úhlopříčku ­(a navzdory malým pixelům­), nebo musíš připustit, že Apple není taková blbost, protože má velké pixely ­(a navzdory malé úhlopříčce­). Nemůže platit obojí zároveň. Takže jak je to tedy?

Zaostává tedy Apple, i když dosud jsi tvrdil přesný opak a malé pixely byly pro tebe zhoubou fotografického světa? Proč najednou plošně 4krát větší pixely ­(a 6krát u iPhonu Pro Max­) nestačí a Apple dle tebe zaostává? Jak může zaostávat, když jsi dosud tak vehementně odsuzoval ISOCELL za malé pixely, tady máš věc s pixely plošně 4­-6krát většími, tedy tvůj sen... a stejně to zaostává? Tady něco nesedí. Nebo jsou 4­-6krát větší pixely tvým snem jen v případě, že za nimi není Apple?

1,2­) To je zajímavé. Na DM se do telefonů navážíš za jejich technologie fotoaparátů, ale najednou jsou ti dobré. Co se týče velikosti snímače, tam každopádně souhlasím, jenže pak by mě zajímalo, je pro tebe lepší 1­/2­" 12MPx čip nebo 1­/1,33­" ISOCELL? Protože teď mi tedy není jasné, co je vlastně dobře. U ISOCELLu ti velká úhlopříčka s malými pixely nevoní a velké pixely jsou tím pravým řešením, u Applu ti najednou velké pixely při malé úhlopříčce nestačí a chceš úhlopříčku, která ti nestačila v prvním případě. Takže jsou ty ISOCELLy teda lepší nebo ne? Dosud se zdálo, že jsi proti nim nehledě na úhlopříčku.
3,4,5­) Souhlasím, např. 4 a 5 by se docela šiklo, ale ty telefony kupodivu i s tou malou baterkou mají poměrně slušnou výdrž. U 3­) bych nechtěl vidět applovskou cenu :­-D

Dokážeš být konkrétnější? Co by to mělo ještě umět?

To zas nemusí být takový overkill. Měří to PAI, takže aktivitu v průběhu dne. Člověk třeba jen jde rychleji na autobus ­(obzvlášť má­-li to dál­), což je také aktivita, tep vyroste nahoru a už tu máme aktivitu, kterou by jinak náramek nezaznamenal ­(asi poslední věc, která by člověk napadla, když spěchá na autobus, je zapnout si měření cvičení a celodenní aktivity ­- já třeba nejvíce bodů dostal odhazováním dvou aut ze sněhu a fakt by mě nenapadlo si při tom zapnout workout­). Podobná data se mohou v budoucnu používat k detekci různých srdečních vad ­(což dělá dnes už např. Apple­).

Tak jsem se na to podíval a čeština je k dispozici. Funguje to. Doplním do recenze.

Ale já neříkám, že je elektromobil super věc, která nemá žádné problémy ­(na mainstream to nemá ani náhodou a rozhodně by se to nemělo takto politicky tlačit, když ta technologie na to zdaleka nemá a dlouho mít ještě nebude­). Osobně bych si ho zatím také nekoupil, a to moje rozložení jízd už vhodnější pro EV snad ani být nemůže ­(jen velmi nerad se budu zbavovat mé na dnešní poměry už snad i ­"velkoobjemové­" atmosféry­). Ale nebudu si kvůli tomu vymýšlet nesmysly, které tu technologii budou nepravdivě shazovat. Průzkumů na výdrž jsou už poměrně velká množství a ty Vaše scénáře se v praxi nekonají ­(pravdou je to akorát u vzduchem chlazených modelů, kde se to skutečně chová docela mizerně­). Ano, několika autům umřely baterky mnohem rychleji, než by měly, ale nelze to paušalizovat na všechny.

Myslím, že by se to chtělo podívat, jak moc rychle degradují baterky v elektromobilech. Asi budete překvapen, že to nijak významně neklesá ­(nebavíme­-li se o vzduchem chlazených jako u Leafu, kde to opravdu padá docela rychle­). Třeba u Tesly máte po 250 tisíc km v průměru stále nad 90 % původní hodnoty, po 3 letech ubudou tak 3­-4 %. Argumentovat třetím rokem provozu je docela mimo. Zrovna tím, co skutečný dojezd ovlivňuje ze všeho nejméně. To ta zima se projeví 10krát výrazněji než 3leté stáří akumulátoru.

Díky moc. To je ta deformace z psaní aktualit o fotoaparátech a objektivech :­-­) Opraveno.

Ono dost velkou roli hraje to, zda ten telefon má nebo nemá rámečky. To pak 5,5­" telefon může být klidně kompaktnější než 4,7­" smartphone.

To se ani nemůže stát ­(a nemyslím si ani, že by bylo mnoho lidí, kteří by něco takového chtěli­). Pokud někdo bude mít za sebou druhý elektromobil, jednak si na to už zvykne, jednak ten druhý bude pravděpodobně lepší než ten první a pokud jde o ten třetí, tak ten bude zase na jiné úrovni ­(dětské nemoci dnešních elektromobilů budou patrně zase o něco lépe vyřešeny­). Ale především jde o to. Až ho bude kupovat, tak nic méně elektrifikovaného než hybrid si stejně nebude moci koupit, vůz s klasickým pohonem už v obchodech ani nebude existovat. Možná i ten hybrid už bude v některých třídách trochu problém a nabídka bude začínat spíše na plug­-in hybridech.

Tak to snad dobře napovídají ty průměry, ne? Pokud by platilo, že těch 900+ bodů dalo 1% lidí a průměr je 782 bodů, tak to můžeme spočítat a vyjde nám, že zbývajících 99 % lidí by muselo dát v průměru 781 bodů. Kdyby to 1 % dalo nekritických 1000 bodů, pak by průměr zbývajících 99 % klesl na 780 bodů. Podobně tak by to u druhé skupiny a průměru 730 bodů znamenalo, že by se zbytek musel v průměru postarat o 728 bodů.

Zda by to bylo neprodejné, to už záleží na tom, jak velký audiofil ten zákazník je. Mně je třeba zvuk docela šumafuk, takže když to trochu přeženu, ani nevím, zda je 100 W hodně nebo málo, protože jde o něco, co jde hodně mimo mě.

Ale jsou, psali jsme o tom v polovině listopadu. https:­/­/www.svethardware.cz­/honda­-autonomni­-rizeni­-sae­-level­-3­-prijde­-ve­-2021­-ridic­-nemusi­-sledovat­-silnici­/53591

"tudíž to ​­"neustálé​­" zvyšování hustoty uložené energie v tomto případě bylo poklesem ;​­-​­) ­"

Však proto také říkám že baterky nejsou jen Tesla, kde to na úrovni článku kleslo. To, že se u Tesly hustota snížila, neznamená, že se to děje i u jiných. Baterky nejsou jen u Tesly a baterky nevyrábí jen Panasonic.

" Je to jen velmi mírný pokrok v mezích zákona :​­-​­) ­" Zvýšení hustoty to snad není? Někde jsem se vyjadřoval k tomu, kolik procent to je? Moc nerozumím Vašemu příspěvku, když také sám říkáte, že hustota roste.

Navíc baterky nejsou jen Tesla. Je mnoho elektromobilů s mnoha různými typy baterek od mnoha různých společností. Souhlasím s Vámi, že většina zisků jde na vrub rozměrovým změnám celých baterkových modulů, ale to neznamená, že se nemění články. Jen ta Tesla, když už u ní chcete zůstat, používá nejen různé rozměry ­(18650 i 2170­), ale i různé směsi ­(LFP, NCA i NMC­), a např. letos v létě se navyšovala hustota na úrovni článků o 5 %.

No máme štěstí v tom, že navzdory protlačování zde hraje obrovskou roli jednoduše to, jak rychle probíhá obnova vozového parku. Výborným příkladem je Norsko, kde se EV protěžuje doslova brutálně, nyní tam mají 60 % trhu nových vozidel, ale i po těch 10 letech se horko těžko vyšplhala na 9% zastoupení ve vozovém parku. Takže ono např. v celoevropském měřítku to potrvá ještě tak dekádu, než se EV stane alespoň tak každým 10. autem na cestě. Osobně bych to viděl spíše tak na 15+ let. Takže tu máme nějakou tu časovou rezervu, kterou je třeba smysluplně využít ­(čím méně se do toho bude politicky tlačit, tím lépe a tím delší ta časová rezerva bude­).

Pokud jde o elektřinu, pro EV se zdá být nejlepším zdrojem jádro. Soláry, ať už na budovách nebo autech mohou pomoci, ale nemohou to zcela nahradit. Pokud má člověk šíleně tvarované auto jako toto, tak může tvořit i značnou část jeho pohonu, ale pro běžná praktická auta to nejde. Na plochu standardního auta ­(s mnohem větší spotřebou­) prostě nedopadne tolik slunečního záření, aby to bylo schopno pokrýt většinu jeho nájezdu. Navíc tyto obnovitelné zdroje je potřeba akumulovat, takže vyrábět další akumulátory, které jsou pro EV větším problémem než samotná elektřina. Zde je naopak trochu výhoda v tom, že se dají použít vysloužilé akumulátory s EV, které jsou pro auta už nepoužitelná, ale zde mohou relativně vesele fungovat ještě další dekádu.

Osobně takový trochu ­"revoluční­" zdroj elektřiny vidím v elektrárnách na ochuzený uran ­(odpad při výrobě toho obohaceného pro standardní jaderné elektrárny­). Jde o palivo, které ­"prohořívá­" desítky let a navíc nejde o něco, co by bylo vyloženě ještě na papíře. Jedním z několik projektů, které se tomu věnují, je např. TerraPower, za kterým stojí i Bill Gates. Už v roce 2019 se měl stavět první reaktor v Číně, ale Trumpův ban a zákaz vývozu amerických technologií ­(a jaderných zvláště­) dal celému projektu prozatím stopku.

Tak solární panely na polích není zrovna cesta, kterou bych si představoval. Ale na rodinných domech, panelácích ­(u nás to přišlo na přetřes u 50 let starého paneláku­) by to částečně fungovat mohlo. Spousta průmyslových a komerčních budov s tím také začíná, dnes už to zdaleka není výjimečné na obchodních centrech, hyper a supermarketech, dovedu si to představit třeba na dopravních depech ­(tam je ale větší problém s akumulací, protože když svítí, nejsou auta v depu, a když jsou auta v depu, nesvítí slunce­). Jasně, v žádném případě to neudělá 100 %, ale dle mých výpočtů by to mohlo srazit takových 10 % dolů.

Technologie se vyvíjí. Slibně vypadají různé perovskitové a organické solární panely, které mohou být průhledné a můžete je aplikovat na sklo ­(nemluvě o tom, že jsou citlivější na jiné vlnové délky, takže nepotřebují přímý sluneční svit, aby rozumně fungovaly­). Rázem tu z něčeho, co kdysi fungovalo jako pasivní tónovací fólie, můžete mít zdroj solární energie. Teoreticky by se to mohlo použít na skla aut ­(boční, zadní­), panely karoserie, nemluvě o budovách, kde to tónování chcete. Rázem tu máte tak obrovské množství plochy, že ani ne zrovna ideální natočení se nemusí stát problémem.

Tím bude spíše to, kam tu energii dočasně ukládat a systémy, které to převádí do elektrického systému. Na druhou stranu už dnes funguje na některých místech V2G infrastruktura, kde se záložní baterií stávají samotné elektromobily připojené do sítě. Velkou část kapacity akumulátoru mají pro sebe, ale pár kWh mají vyhrazenou pro ostatní, takže mohou sloužit jako úložiště i vyrovnávací buffer ve špičce. Ale i tady musíme zohlednit pár problémů. Akumulátor takového vozu se rychleji opotřebuje a několikanásobné vybíjení a nabíjení zase znamená konverzní ztráty, takže to, co získáme navíc, zase můžeme ztratit v konverzích. Takže je na místě se ptát, nakolik je to vůbec ekologické.

Každopádně Německo to bude mít asi hodně ­"veselé­". My budeme asi jednou z posledních zemí, která s tím bude mít vážné problémy. Jednak rezervy má naše soustava, naše výroba ­(i když musíme současně připustit, že spousta elektráren bude končit­), jednak naše kupní síla je slabší, takže u nás se nedá předpokládat tak rychlý nárůst nákupu elektromobilů. Globálně to s odstavováním jaderných elektráren může být průšvih jak blázen. Zejména moc nechápu, proč se tak moc staví proti jaderné energii ty státy, které se snaží hodně protlačovat EV.

Ona je otázka, KDO by ten blok měl začít stavět. Vaše úvaha je v zásadě správná a naprosto souhlasím, že bez dalších investic se to neobejde. Faktem nicméně je, že těch 13,5 TWh máme už dnes. Rozdíl mezi exportem a importem elektřiny je 14 TWh, tedy my ji vyrobíme o 14 TWh více, než ji spotřebujeme. Tedy my už dnes máme elektřinu pro 100% osobní elektromobilitu.

Každopádně to není tak jednoduché a tady přichází na řadu to, co jste říkal. Pokud ji my spotřebujeme pro EV, tak bychom v zásadě nemuseli nic moc tak velkého stavět ­(pozor, neříkám, že vůbec nic­) a můžeme být relativně v pohodě. Jenže tato elektřina by chyběla v exportu, chyběla by našim sousedům, a on i chybějící export by přinesl zvýšení cen elektřiny, přestože bychom elektřiny pro naše potřeby měli stále dost. Takže zde je otázkou, zda elektrárnu máme stavět my, kdo máme elektřiny dost i na 100% elektromobilitu už dnes, nebo sousedé, kteří jí mají málo už dnes i bez elektromobility.

Pro plnou elektromobilitu je ať tak či onak v našem případě potřeba asi 35 TWh ­(včetně nákladní­). Zatímco půlku z toho vyrábíme už dnes, druhou půlku prostě budeme muset nějak zajistit. Takže ono možná budeme ty elektrárny potřebovat dokonce dvě, pokud chceme být i nadále importérem ­(nemluvě o tom, že by bylo třeba zachovat ty, které už fungují­). Souhlasím s Vámi, že to rozhodně nebude jednoduché.

Na druhou stranu elektřina má jednu dobrou vlastnost. Dá se vyrábět mnoha způsoby, a to i lokálně. Část její výroby tak mohou převzít menší lokální zdroje. Tím pádem se sníží tlak na centrální výrobu ve velkých elektrárnách i na přenos přes centrální přenosovou soustavu. Rozhodně to neudělá většinu, ale může to pomoci.

Opraveno, díky.

Ups, chybka. Opraveno.

To s procenty mi vysvětlovat nemusíte, tomu rozumím velmi dobře. Takže ano, 2krát hůře, protože je potřeba 2krát více elektřiny na km, resp. u BEV o 50 % méně. Navíc pro umožnění jeho skladování je nutné ho zkapalnit nebo stlačit, což je dalších i několik desítek procent energie navíc. Takže to máme více než dvojnásobek energie než při přímém spotřebování elektřiny v BEV. Každá ta koncepce má své klady i zápory. Vodík např. v rychlosti tankování a hmotnosti, což ho dělá lepším kandidátem např. pro nákladní dopravu. A ostatně vodík se také neskladuje zrovna snadno.

To přeci nikdo netvrdí. Šlo o to, že zatímco BEV by na tu elektřinu mohlo ujet 1 km, v případě vodíku s tímtéž množstvím elektřiny vyrobíme vodík jen na ujetí 500 metrů. Takže vodík je na tom dvakrát hůře.

Tak takové telefony zase většinou nepodporují oba typy 5G, což tu cenu srazí téměř na půlku. Navíc není 5G modem jako 5G modem, Apple tam bude chtít mít z těch nejlepších na trhu. Nicméně i mně připadá ta cena dost vysoká.

A dle čeho soudíte, že je šetrnější k životnímu prostředí? Jak sám říkáte, k jeho výrobě je potřeba dostatek energie. Nezdá se mi, že by byly ztráty z celého přenosu elektřiny do elektromotoru byly vyšší než cesta energie do výroby vodíku a poté přes palivový článek zpět do elektřiny. Jen si to spočítejte. Ztráty od výroby elektřiny do elektromotoru ­(přenosová soustava, nabíjení, samovybíjení­) je asi třetinová, takže z vyrobené 1 kWh zůstane pro pohon cca 0,7 kWh. Naproti tomu výroba vodíku má sama o sobě efektivitu kolem 60­-70 %, takže z jedné vstupní kWh dostaneme ve vodíku uložených cca 0,65 kWh. Nejúčinnější palivové články mají asi 60% účinnost, takže jsme na cca 0,4 kWh. Jsme skoro na polovině toho, co dostaneme u elektromobilu.

Nebo jinak. Třeba taková Toyota Mirai má spotřebu 0,76 kg H2­/100 km. Na jeden kg H2 potřebujeme cca 50­-60 kWh energie, počítejme s 55 kWh. Tzn. že na ujetí 100 km potřebujeme 0,76×55 = 42 kWh­/100km. Srovnatelný elektromobil by bral asi tak okolo 15 kWh­/100km. Pokud započítáme ztráty ­(měli bychom odpočítat přenosové ztráty, protože elektřina putuje z místa výroby do místa použití v obou případech­), tak bychom se mohli dostat někam na 20 kWh­/100 km. To je opět dvakrát lepší číslo pro elektromobil bez vodíku. Jinak řečeno, plnou elektromobilitu ­(osobní i nákladní auta­) bychom pokryli asi dvěma Temelíny navíc, pro vodíkovou budoucnost bychom potřebovali 4 nové.

Oba typy jsou značně neekologické, elektřina především svým skladováním ­(baterka je mnohem větší průšvih než vodíková nádrž­), vodík naopak především svou výrobou ­(dvakrát tolik, co elektřina­), nebezpečné je pro skladování oboje. Oboje se dá značně vylepšit, nacházíme ekologičtější způsoby výroby vodíku s menšími energetickými potřebami, ale totéž je možné i u skladování elektřiny. Já osobně bych si tou značně vyšší ekologií vodíku zas tak moc jistý nebyl. Nicméně neříkám, že v něm nevidím smysl. Myslím si, že např. vodíková nákladní auta nejsou úplně špatný nápad, tam je přeci jen docela blbé tahat několikatunové baterky.

No, vodík rozhodně není nezajímavý pohon, ale nezdá se mi, že by byl nějak zásadně lepší než baterková elektromobilita.

"A kde máte CO2 při jen udržování napětí v síti a rezervy výkonu, i když nenabíjíme!?­"

Tak jsme si před chvíli dokázali, že emise jsou u elektřiny z JE asi na 1­/10 toho, co se spalovacími motory. A vy tu řešíte nějaké navýšení kvůli udržování? I kdyby se na udržení potřebovalo 8krát tolik, co na samotnou výrobu ­(což asi nebude pravdou­), tak bychom na tom byli lépe než teď ­(při pohledu JE­). A opět jsme u toho, napětí v síti a rezerva výkonu se snad teď neudržuje? Nebo proč by ohledně elektromobilů měla být nějak výraznější, když naopak právě možností inteligentního řízení nabíjení toto elektromobilita spíše vyřeší než způsobí. Nač je potřeba udržovat větší rezervu, když je možné distribuci čím dál tím inteligentněji řídit, a tedy pořád nabíjet v ideálním rozsahu? Jsme v roce 2020, jestli jste si toho nevšiml. Nemůžete se na to dívat optikou minulého tisíciletí, obzvlášť když tu plná elektromobilita není ani v tom roce 2020, ale bude asi v roce 2070.

"Proč je nenechaj dožít???­"

Ony se snad nenechávají? Pár měst sice zakázalo vjezd starým dieselům, ale jinak nikdo nebrání vozům dožít a nenutí je urychleně nahradit EV, když ještě může jezdit. I tak skončí na trhu ojetých aut a dožijí úplně stejně, jako by tomu bylo i bez EV.

"nejen zhotovením takové megastavby... a výrobou strojů, ale i provozem a výměnou paliva ​­- což rovná se další těžba a další emise!­"

Tohle nikdo nerozporuje, ale ta ropná rafinérka se také sama nepostaví, ropa se sama nevytěží, sama se nedoveze do rafinérky, sama se nezpracuje, sama se v podobě nafty a benzínu nerozveze do čerpacích stanic... Nebo snad ano? Takže jde o celkem zcestný argument. Resp. co jste tím chtěl říci? Proč tím argumentujete u elektromobilů, ale úplně na to zapomínáte u nafty? Tenhle problém přeci mají oba pohony. Navíc, ty emise ze všech těch staveb elektráren, dovozů paliva a podobně jsou spočítány a i tak jsou výrazně níže než jen spálení nafty ­(bez stavby rafinérie, těžby a dovozu ropy­).

U JE se počítá s nejrůznějšími hodnotami, dá se najít okolo 15 i 100 g CO2­/kWh, mediány se pohybují obvykle okolo 40­-65 g CO2­/kWh. To započítává konstrukci JE, těžbu a zpracování paliva i jeho likvidaci. Takže aby nám auto ujelo 100 km, potřebujeme při spotřebě cca 22 kWh­/100 km ­(menší auto s cca 15kWh spotřebou i se započtením ztrát přenosových soustav, při nabíjení,...­) 1430 g CO2 ­(počítám s 65 g CO2­/kWh­). A ta Vaše nafta? Řekněme, že jde také o auto nižší střední třídy. Třeba s VW Golf 1.6 TDI 85kW 2018+ jezdí reální uživatelé za 5,5 l­/100 km v průměru. 1 l­/100 km je 26,5 g CO2­/km, tedy 2650 g CO2 na 100km. Při spotřebě 5,5 l­/100 km to máme 14575 g CO2. Ať počítám jako počítám, vidím tam zhruba 10krát větší číslo. I kdybychom vzali dvojnásobek emisí u JE a dali tomu dieselu třeba 5 l­/100km, pořád ty emise budou zhruba 5krát vyšší. A to u nafty máme jen její spalování, ale nikoli výrobu ­(stavba rafinérky, těžbu ropy, dopravu ropy, zpracování ropy, distribuci paliva,...­).

Zanedbání tohoto mi přijde jako demagogie.

"hlavně odpoledne po práci, kdy by to na sídlištích velkých aglomerací šicí odpoledne zapli :​­-​­)​­)­"

A proč by to jako dělali? Je rok 2020, jestli jste si toho nevšiml. Spousta věcí se dá řídit počítači, mobilními aplikacemi a opravdu nevidím důvod, aby se všem začal nabíjet elektromobil v pět odpo, když se vrátí z práce a je špička. Dá se počkat na noc, kdy je energie přebytek a nabíjet to pomalu v noci. A když to někdo bude potřebovat hned, tak si to holt v appce nastaví a je to. To je technologie dneška, nikoli budoucnosti.

Každopádně je otázkou, jakou formou to bude zdaněno a tady se můžeme ještě hodně divit.

"Tedy jizdou z kopce stagnovalo číslo dojezdu logicky, ale moc nepřibejvalo tedy vlastně +1km... :​­-​­)​­) ­"

A co tím chcete říci? Uvědomte si, že udávaný dojezd je nějakým propočtem průměru za poslední kilometry ­(tedy včetně té jízdy nahoru­), aktuálního zatížení a podobně. I u normálního spalovacího auta stačí, když člověk na nějakou dobu zvolní a dojezd se mu prodlouží i o pár desítek km jen proto, že jel chvíli úsporně. A jistě uznáte, že u spalovacího motoru se tam to palivo na další desítky km skutečně nevyrobí. Takže tím kilometrem navíc jste nedokázal v podstatě nic, protože ten dojezd je matematickým propočtem více faktorů. Až budete mít přesná data množství energie v akumulátoru před a po na rovině a po kopci, pak se můžeme bavit o nějaké větší přesnosti. Ale z dojezdu... to fakt nee.

Ať se Vám to líbí nebo ne, praktické testy milionů uživatelů s hybridy ukazují, že rekuperace snižuje spotřebu zhruba o 20 %, takže přidává cca 25 % dojezdu zdarma. Na jednom kopci a dojezdu, údaji fungujícím na plovoucím průměru, toho až tak moc neukážete ­(když se počítá ještě na základě zvýšené spotřeby cestou nahoru­).

"Je to jasný nyní? Jen bráním zbytečným planým nadějím a demagogii! ­"

Není jasné vůbec nic. Jestli chcete bránit demagogii, tak si k tomu nejprve vezměte nějaká průkazná čísla. Ono totiž hodnotou dojezdu klidně dokážete, že spalovací auto vyrábí benzin.

"Zkoušel jsem brzdit jen plynem ​­- tedy rekuperovat z prudkého dlouhého táhlého kompce cca 5​­-km, který mi při vyjetí ubral dojez o víc jak 10km!, ale rekuperace mi přidala jen sotva 1km :​­-​­( ­"

Snad dobře rozumím Vašim číslům. Nezapomínejte, že jste mezi začátkem a koncem ujel 10 km, resp. mezi prostředkem a koncem 5 km. Pokud jste měl na začátku dojezd třeba 100 km, pak po 5 km jste měl nahoře 90 km. Souhlasí? Po dalších 5 km pod kopcem dole říkáte, že rekuperace přidala jen 1 km ­(nezapomínejte, že jste ale ujel dalších 5 km a dojezd se nezkrátil o 5 km, ale prodloužil o 1 km­). Takže jste se po sjetí kopce ­(a ujetí 10 km­) dostal na dojezd 91 km. Souhlasí? Chápu to dobře? To je ale dobré, ne? Kdybyste těch 10 km jel po rovině, ukazoval by se dojezd 90 km ­(100­-10 = 90­). Tím, že jste jel do kopce a z kopce, jste po těch samých 10 km dostal dojezd 91 km a nikoli 90 km, tedy ještě 1 km k dobru. Takže kopec Vám podle údajů, které uvádíte ­(a pokud jsou správné­), dojezd dokonce ještě prodloužil a nezkrátil. Tedy přesný opak toho, co tvrdíte, že kopce jsou problém. Dokonce jste to vlastními měřeními potvrdil. Pokud jim tedy rozumím dobře, protože není moc jasné, co myslíte tím přidáním 1 km, k čemu to vztahujete.

Rekuperace je naopak velmi výrazná náplast, ale záleží na trase ­(na dálnici neudělá skoro nic, ve městě hodně­). Klasické hybridy si vypomáhají jen na základě rekuperace a ta jim ubere spotřebu o 20 %, tedy prodlouží dojezd o 25 %. To je málo? Obecně se i u elektromobilů hovoří o nějakých 25­-30 % díky rekuperaci. Možná Vám to přijde jako malé číslo, ale vždyť je to opravdu hodně.

Tohle se počítalo už několikrát. Co se týče elektrické energie, tak na plnou elektromobilitu veškeré dopravy ­(osobní i nákladní­) bychom potřebovali asi 30­-35 TWh ročně navíc, cca 2,5 Temelína. Faktem nicméně je, že ­"jeden Temelín­" každoročně vyvážíme. Těhle 30­-35 TWh je poměrně velké množství elektřiny navíc, obzvlášť když se postupně odstavují uhelné elektrárny. Na druhou stranu elektřina se na rozdíl od benzínu docela snadno vyrábí i lokálně, a tedy nejenže není vždy třeba ji pro EV vyrábět ve velké elektrárně, ona ani nemusí projít distribuční soustavou. Tedy i o to menší je nutnost budovat rychlonabíječky ­(EV se prostě mohou nabíjet průběžně pomalu na mnoha jiných místech, a tedy na tu rychlonabíječku jezdit jednou za uherský rok­). Když jsem to počítal u sebe, mít tu možnost pomalého nabíjení, na rychlonabíječku bych jezdil asi 15krát méně často než na benzinku. Ale poněvadž ji nemám, nekupuju si EV.

Ad Alpy. No, proč by Alpy měly být zas takový problém? Elektromobil má výhodu v tom, že dokáže rekuperovat, takže nahoru se sice hodně zapotí, ale dole má částečně ­"natankováno­", aniž by tankoval. Každopádně elektrické tahače asi nebudou mezi prvními elektrickými vozidly, které se začnou hromadně používat. To rozvážkové vozy by mohly.

Každopádně nějak se to bude muset zaplatit. Zda to bude komplexně v ceně elektriky nebo sledováním ujetých kilometrů a daně na jejím základě nebo něčím jiným, to se teprve ukáže.

Ano, pokud to bude stát týden v mrazu, tak kapacita určitě poklesne. Otázkou je o kolik. Rychlonabíječky se na výdrži baterie pochopitelně projevují, ale opět je otázkou o kolik. Vývoj probíhá, výrobci nadále zkoušejí jiné strategie nabíjení, jinou chemii baterií a např. pokud jde o Teslu, tam jsou lidé, kteří nabíjí jen na Superchargerech a ty baterie přesto drží stovky tisíc km ­(u Tesloopu je měnili co 300 tisíc km, nedávno tu byl nějaký Němec a ten je měnil po 450 tisíc km­). Zde ale kriticky záleží na stylu chlazení baterky, managementu nabíjení a podobně. Např. u Leafu se vzduchovým chlazením baterky je ta výdrž nesrovnatelná s pokročilými EV a umírá to mnohem dříve.

Dojezd je dle WLTP. Takže v praxi se dá normálně očekávat tak 250­-280 km, v zimě spíše kolem 180­-200 km.

Cena je jen část problému. Kdyby to bylo jen o ceně, nevysvětlovalo by to obecně výrazné poklesy prodejů v oblasti, tedy i těch, které nejsou drahé.

Tak ono především společnosti nezveřejňují přesná čísla a jsou to odhady statistických společností.

A byla řeč o vedení mezi značkami telefonů nebo telefony? To je totiž velký rozdíl.

Díky za podnět, článek byl opraven. Za chybu se omlouvám.

Tesla už toho autopilota vrátila ­(otázkou je, zda jen do toho auta nebo i v jiných případech­).

Tak to záleží na tobě, zda je to pro tebe problém. Základem je nezřizovat si Xiaomi účet, protože tam odsouhlasuješ, že se v podstatě veškerý obsah tvého telefonu dává k dispozici Xiaomi.

Tak u Xiaomi je ale nutné počítat s tím, že ta nízká cena je dotována ztrátou soukromí, reklamou...

Jestli ty ceny ­($1 = 1 EUR­) nejsou dány také tím, že v USA jsou uváděny ceny bez DPH ­(cca 20 % v EU­) a není v nich clo ­(10 %­). Tohle Tesla asi moc neovlivní.

To nemusí být zas takový problém. Na SaaS nenajíždějí jen samotné funkce k autům, ale i samotná auta. Takže to směřuje k tomu, že prostě platíš třeba 5000 Kč měsíčně za auto a jestli se ti něco přestane líbit, tak vrátíš auto a začneš platit 5000 Kč měsíčně za jiné auto.

Na tento byznys model přechází většina automobilek, prozatím ty luxusní. Podobné věci jako SW updaty za příplatek lze v některých zemích najít např. i u BMW, Mercedesu a dalších. A počet bude stoupat.

Takové studie už tu byly https:­/­/www.svetmobilne.cz­/studie­-tvrdi­-ze­-zima­-snizuje­-dojezd­-ev­-o­-40­/7290

A nevím, kde jsi přišel na tu cenu 25 Kč za kWh. Pokud vím, tak se platí 205 Kč za nabití nehledě na dobu a množství, takže pokud nabiješ do Tesly třeba 70 kWh za 205 Kč, máš jednu kWh za necelé 3 Kč. Při spotřebě velké Tesly okolo 20 kWh­/100 km­/h to je, pokud správně počítám, 0,6 Kč­/km. Což je hooooodně daleko k tebou udávaným 8 Kč­/km. Ono když vezmeme ztráty při nabíjení, tak to bude o něco více, ale i 0,8 Kč­/km je stále 10krát méně než tebou udávaných 8 Kč­/km.

I pokud bychom vzali nějaký menší elektromobil a nabili tam třeba 30 kWh, tak to máme 205­/30 = 6,8 Kč­/kWh. Při spotřebě 15 kWh­/100 km to je 102 Kč­/100 km, tedy 1,02 Kč­/km, s nějakými těmi ztrátami jsme stále někde do 1,2 Kč­/km. Pořád je to o 40­-50 % méně než u toho tvého E85. A když si teda v zimě zatopíš a budeš třeba i o těch 30­-40% výše, pořád se budeš motat přinejhorším na tom, kde jsi ty. Ale spíše budeš ještě stále nemálo pod 2 Kč­/km.

Do kopce ujede polovinu­/třetinu i normální auto ­(zvláště přeplňované­), navíc z kopce si už benzín­/naftu nevyrobí. Takže o co jde?

Teď je to spíše naopak. Po instalaci každého nového iOSu má člověk pocit, že se to tak brutálně pročistilo, že ten telefon běží snad dvakrát rychleji. Vše je najednou krásně plynulé, nic se nezasekává,... A tento pocit vždycky vydrží tak dva dny :D Asi, než se to zase něčím zaseká. Nicméně přítelkyně měla s iPhonem 4 ­(nebo 4S, teď už nevím­) podobnou zkušenost jako ty.

No vidíš a já mám iPhone SE, který vyšel s iOS 9 a nový iOS 13 na tom běží podobně jako tq devítka. Uvidíme, jak to změní iOS 14, ale prozatím jsem si žádného poklesu po rychlostní stránce nevšiml.

Ale to je přeci jedno, kvůli čemu se ta auta zlevnila, ne? Když je auto levnější díky společnému vývoji, tak se to nepočítá? Proč by nemělo? Když bude levnější o 10 tisíc kvůli automatizaci, tak se to nepočítá, ale když ho výrobce zlevní jen tak o 10 tisíc, tak ano? Zákazník přeci zaplatí o 10 tisíc méně, je to pro něj o 10 tisíc levnější, jak se v tom projevuje důvod zlevnění?

Pokud jde o poměr, tak ten bude 30:13. Bavíme se o ceně auta. A auta zlevnila. Hypotetický příklad. Třeba rohlík bude stát 2 Kč v roce 2000 a 2,5 Kč v roce 2020 při 3násobných platech. Chcete říci, že nemůžeme říci, že jsou ve výsledku levnější, jen proto, že třeba nájem není 2000, ale 8000 Kč, tedy efektivně zdražil? Jasně, kvůli jiným věcem ten počet měsíců může být jiný, ale bavíme se o změně ceny auta. Ne o celém nákupním koši. Bavíme se o ceně auta, tak se bavme o ceně auta a ne o ceně rohlíku.

To, že by se elektromobilita neměla takto politicky tlačit, to se naprosto shodneme.

Jsou to statistiky měřené skutečnými lidmi ve skutečném provozu. I Vy tam můžete přispět. Takže záleží na tom, jaké nesmysly tam lidi nacvakají. Na první pohled nesprávná data jsem vylučoval ­(třeba, že někomu vyšla spotřeba 0,8 litru, protože v počtu najetých km připsal nulu­). Data tak pochopitelně nejsou zdaleka přesná, nicméně se dá předpokládat, že budou napříč vozy nepřesná zhruba stejně a ze stejných důvodů. Pochopitelně se dá předpokládat, že sportovněji založená auta budou mít vyšší spotřeby už jen proto, že se s nimi jezdí v průměru sportovněji. Data to tedy nejsou nějak úžasná, ale lepší čísla z reálného provozu nemáme a vysoký počet vozů dokáže do značné míry vykrýt nejrůznější nepřesnosti. Článek se pochopitelně nesnažil vyrobit výsledky s přesností na setiny, ale spíše ukázat trend, kterým se to ubírá. A to, že spotřeba vozů během 20 let klesne třeba o litr, tam vidět půjde, ať už jsou zkreslení jakákoli.

Ale to, že jde o spotřebu 20 let starého auta, automaticky neznamená, že všechna ta data jsou 20 let stará. Navíc, dle čeho soudíte, že by ta spotřeba při dnešním stylu měla být nižší? Zácpy ve městech jsou větší, retardérů přibylo, rozšířilo se dávání přednosti chodcům,... To vše vede k častějším rozjezdům a nárůstu spotřeby. Vedle věcí, které měly spotřebu snížit, je tu přece i spousta věcí, které tu spotřebu naopak zvyšují.

Pokřivení trhu dotacemi je fakt, děje se to všude ­(nedávno to bylo např. i s nástupem normy EURO 6d u spalovacích aut­). Pokud jde o cenu, tak elektromobily jsou pochopitelně dražší než běžné autoa ještě dlouho budou. Každopádně když si to člověk přepočítá na platy, jsou ceny dnešních nových aut nižší než kdysi a už dnes není elektromobil dražší než běžná auta před 20­-30 lety ­(opět přepočteno na platy­). Např. v roce 1998 byl průměrný plat necelých 12 tisíc, na základní Octavii tak člověk potřeboval 30 měsíců. Dnes to při průměrném platu téměř 34 tisíc má za 13 měsíců, za původních 30 měsíců by měl 1,01 milionu a to už by stačilo na nejeden elektromobil velikosti Octavie ­(Ioniq Electric je např. za 900 tisíc­).

To, že se elektřina zatíží spotřební daní, se dá čekat. Spíše by bylo překvapivé, kdyby se tak nestalo. Otázkou ale je, jak se vyřeší problém s tím, že toto se dá snadno provést u veřejných nabíječek, ale hůře se to dělá u domácího nabíjení a je skoro nemožné to rozumně vyřešit u situace, kdy si to člověk nabije pomocí vlastní elektřiny ­(např. vlastním solárem­). Na tohle jsem také hodně zvědav a asi to povede k jiným formám daní, které nebudou spojené s elektřinou, ale s provozem obecně ­(silniční daň pro všechny?­). Pokud jde o CO2, tak hlavním přínosem elektromobility je to, že ta auta nesmrdí tam, kde je to nejvíce kritické ­(města­). Celkový globální dopad tak sice nemusí být výrazný, ale lokální dopad může být extrémní.

To ale nemusí být pravda. Pokud není třeba, aby byly bytelné, tak i když bytelné nebudou ­(ve srovnání s naftou­), pořád mohou být dimenzované na tutéž výdrž. Malé turbobenzíny nemívají obvykle problém kvůli tomu, že by byly málo bytelné, ale právě kvůli těm serepetičkám okolo. A stejně tak se modernější diesely sypou jeden po druhém, přestože jsou dimenzovány na vyšší tlaky. Proč 20­-30 let staré diesely vydržely všechno, ale dnešní vyžadují mnohadesetitisícové opravy, přestože mají tuhost bloku a dalších věcí na stejné úrovni?

Protože blok s výdrží obvykle nesouvisí ­(resp. je málokdy podceněn natolik, aby dělal problém­) a spolehlivostní problémy jsou ve většině případů způsobeny vším okolo ­(samozřejmě, najdou se výjimky­). Prostě, pokud se budou malé turbomotůrky sypat, obvykle to nebude tím, že by neměly tuhý blok, ale tím, že se podcenily všechny věci okolo něj.

Jak je napsáno v článku, solární panely na autě nemají tak velkou plochu, aby zásadně pomohly dojezdu. Ano, můžeme mít výborně optimalizované auto, kde dáme panely skoro na celé auto, udělat ho velmi lehkým, slabým a pak prohlásit, že v Kalifornii na solární energii projede běžný roční nájezd ­(Lightyear One­). Faktem nicméně je, že u běžného auta s běžnými tvary to není jednoduché a v ideálních podmínkách se dá u nás dosáhnout tak 10 % ­(to platí pro osobní auta, dodávky i tahače­), v té Kalifornii řekněme 20 %. Není to mnoho, ale není to ani k zahození.

Jenže ne vždy člověk parkuje pod čistým nebem, občas stíní panelák, strom,... Takže u nás je reálných takových 5 % ­(ve slunných státech řekněme 10 %­), a to už začíná vypadat hůř. Vývoj solárních panelů jde kupředu, ale i kdybychom se dostali na 100% účinnost, tak jsme někde na 25 % nájezdu v našich podmínkách. Takže sice osobně očekávám stále více elektromobilů se solárními panely, ale bude to u většiny z nich vždy jen menší dopomoc, pár km denně ­"zdarma­". Té energie na plochu auta prostě nedopadá tak moc.

Mně moc tak matoucí nepřijde. V nadpisu se píše o telefonech s 5G, přijde mi docela logické, že nebude řeč o 50 % jiném trhu, o kterém není řeč.

Pokud jde o spotřebu, tak spoustu grafů k tomuto máme v jiném článku https:­/­/www.svetmobilne.cz­/vyvoj­-spotreby­-aut­-jak­-moc­-skutecne­-klesla­/7041

Rozhodně není pravda, že spotřeba klesala jen papírově. Data k reálné spotřebě jsou, vynikajícím zdrojem dat je např. Spritmonitor a za posledních 20 let klesla skutečná spotřeba u benzínových motorů o cca 21 %, u naftových pak o 13 %.

Spočítáno to bylo mnohokrát. A vždy vyšlo něco jiného podle toho, kdo chtěl co prokázat.

Jak ale sám říkáte, ty věci byly vyměněné v záruce a je dost pravděpodobné, že kdyby ten člověk nenajel milion km, tak by je asi tolikrát neměnil. Jinak je známo, že první série elektromotorů v Tesle byly spolehlivostní průšvih a nyní se už montují lepší alternativy. Když si uvědomíte, kolik ten člověk ušetřil na benzínu ­(cca 3 miliony Kč­), tak ani kdyby měnil motor za své ­(což je tak pod 100 tisíc Kč­), pořád na tom bude výrazně lépe než se spalovacím motorem. A upřímně řečeno, za 200­-300 tisíc km člověk zejména do naftového motoru nasype podobnou částku.

Tak tomuhle vůbec nerozumím. Ale opravdu ani trochu. Vždyť o tom se v tom článku píše. Četl jste vůbec článek, na který reagujete? Alespoň dál než za nadpis? Co mám tedy doplnit, když to v tom článku dávno je? A karoserie nemá 4 roky, když jde o vůz z roku 2013 a nyní je, pokud se nemýlím, rok 2019, což je 6 let.

A životnost naftových motorů je snad lepší než u benzínových? Já nevím, ale dnešní naftové motory jsou pořád těžké jak blázen a do oprav musí lidé házet desetitisíce. To je snad záležitost konkrétních motorů a to, že některé staré naftové motory hodně vydržely, neznamená, že je to obecně vlastnost naftových motorů. 1.8TD od Fordu, diesely u Opelu byly těžké taky a bylo s nimi mraky problémů. Jestli ona ta vyšší hmotnost není daná tím, že zatímco třeba na 66kW měl benzínový motor objem 1.4­-1.6, tak nafťák musel být větší ­(1.9­), měl k tomu turbo, někdy i mezichladič... Za další, ono snad kvůli lehčímu bloku měly benzínové motory kratší životnost? Problémy jsou s elektronikou, řetězy, senzory... ale ještě jsem si nevšiml, že by byly obecně naftové motory spolehlivější kvůli většímu množství kovu nebo naopak benzíny horší kvůli menšímu. A i pokud vezmeme dnešní malé přeplňované motůrky, tak nikdy jejich problémy neplynuly z malé hmotnosti dané lehkým blokem, ale právě vším tím okolo ­(zejména řetězy­).

Tak ono je známo, že Elon Musk je velkým nadšencem těchto starých sci­-fi, takže se tomu ani není moc co divit :­-)

Tak bavíme se tady přeci o prémiovém obrovském 5metrovém SUV, tohle není třída Karoqa nebo Kodiaqa. Lexus má RX, taky 230 kW v základu a 1,76 mil. Kč. Mercedes GLE od 180 kW za 1,6 mil. Kč, BMW X5 od 170 kW a 1,71 mil. Kč. Na tom přeci není vůbec nic divného, že 5metrové SUV prémiové značky stojí dva miliony. Jestli je něco divné, tak akorát to, že 5metrové SUV prémiové značky s plně elektrickým pohonem stojí jenom ty dva miliony a ne tři.

No nevím, když se podíváme na srovnatelnou spalovací variantu Q7, tak ta začíná na 170 kW ­(nafta­) nebo 250 kW benzín za 1,8 mil. Kč ­(66.900 EUR­). Takže stále moc nerozumím, o co jde. Naopak mi to ve světle těchto čísel přijde, že je to na elektromobil hodně levné.

Za 750 tisíc rozhodně nemáš benzínové nebo naftové 5metrové SUV s 230kW+ motorem.

No, zatím se však neukazuje, že by ty menší přeplňované motory měly nějak výrazně horší životnost. Resp. mnoho z nich je na tom sice hůř, ale málokdy to souviselo s tím, že měly turbo.

Že se něco nezrecykluje ze 100 %, to není nic až tak divného. Také nikdo neví, jaké materiály budou baterie používat třeba za 50 let ­(což je doba, kdy tak v optimistickém pohledu můžeme nejdřív očekávat plnou elektromobilitu­). Také nemůžeš vědět, jak se nahradí potřeba velkých baterií ­(např. indukčním nabíjením na silnicích vyšších tříd, což je to místo, kde potřebuješ velkou baterku, ve městě taková potřeba není; částečné dobíjení solárními panely, kde třeba u Toyoty už dnes dosáhly 34% účinnosti,...­). Rozhodně elektřina nenahradí všechno a hned, má to obrovské množství problémů, ale nelze hodnotit plnou elektromobilitu optikou dnešních technologií. Podívej se, kde jsme dnes a kde jsme byli technologicky před 50 lety ­(např. 1969­).

U elektromobilů a jejich akumulátorů nicméně především samotné recyklaci předchází tzv. upcycling, což je dosti dobrá myšlenka. Poté, co po nějakých 10 letech baterka doslouží v elektromobilu ­(a obvykle má stále nějakých 70­-85% kapacity podle toho jak dobrý management tam má, tímto zdravím do Nissanu­), se vezme, vyberou se dobré články a složí se z ní bez náročné recyklace jiná baterka, kde její snížená kapacita nevadí a může sloužit např. jako úložiště energie ze solárů, vyrovnávací buffer v nabíječkách elektromobilů atd., kde si může sloužit dalších 10­-15 let. Výhodou je, že pro tato další použití není potřeba vyrábět nové baterky, není třeba recyklovat dvakrát tak velké množství baterek. Další výhodou je to, že díky tomu bude třeba první akumulátory z elektromobilů recyklovat až za těch cca 10 let, kdy může být úroveň recyklace ­(její ekologický dopad i cena­) přeci jen o něco jinde než dnes. I proto mají dnes snad všichni výrobci elektromobilů program pro zpětný odkup baterek a jejich další využití při jiném nasazení.

No já právě nevím, zda je vodíkové auto proti čistému elektromobilu taková výhra. Výhodou je rychlejší možnost tankování a menší i lehčí baterka, na druhou stranu má všechny součásti elektromobilu, k tomu palivový článek a vodíkovou nádrž ­(ani skladování vodíku není žádná sranda a jeho výroba podobně jako výroba elektřiny rovněž­).

Už dnes existují solid­-state akumulátory ­(s pevným elektrolytem­), které by neměly mít takovou tendenci k hoření a v nejbližší době by se měly začít nasazovat. Někteří optimisti to sice ohlásili už na tento rok, obvykle ale výrobci vidí uvedení prvních generací EV s těmito bateriemi někdy tak kolem 2021. Toyota je např. plánovala až koncem 20. let, ale vypadá to, že by je mohla začít nasazovat někdy kolem 2021­-2022.

U normálního auta? Vždyť rekordní Calibra měla 0,26.

Zhruba stejný nesmysl jako v autě spalovacím. To ale není chyba té koncepce, ale toho člověka.

Těm výtkám a obavám moc nerozumím. To, že se mnohdy rozjede auto, aniž bys tam viděl někoho nastupovat, je běžné i dnes ­(ne každý vyjede do pár sekund od nastoupení ­- než si sednu, zapnu světla, nastartuju, zapnu pásy, tak je to tak 15­-30 sekund, což je dost dlouhá doba­). Co se týče startování, tak to na této funkci také nezáleží, protože to by teoreticky byl problém tichých elektromobilů obecně ať už má Summon nebo ne. Nicméně v EU jsou povinné umělé zvuky při nízkých rychlostech, takže to, že je auto ­"nastartované­", bys měl slyšet... opět Summon neSummon.

Až na to, že to není pravda. Proč by musela růst? Může růst, ale může i klesat. Pokud je silnice vhodně kopcovitá, můžeš dosáhnout nižší spotřeby dokonce i při vyšší rychlosti. Vtip je v tom, pokud je kopec málo prudký na to, aby spotřeba vzrostla na dvojnásobek toho co na rovině, ale zároveň dostatečně prudký na to, aby se cestou dolů jelo za nulu.

A je to ověřeno i v praxi. Měli jsme tu na to článek, viz https:­/­/www.svetmobilne.cz­/kopcovita­-silnice­-umi­-snizit­-spotrebu­/4570­-2

Ve skutečném autě jsem projel dlouhý kopec a světe div se, když jsem ho projel tam i zpět, spotřeba byla ve výsledku stejná jako na rovině. Navíc zatímco cestou nahoru jsem jel pořád 90 km­/h, dolů se rychlost vyšplhala až na 105 km­/h. Tedy stejná spotřeba při vyšší průměrné rychlosti. Kdyby ten kopec měl tam i zpět svou méně prudkou část, spotřeba by byla dokonce nižší. Kdyby měl naopak jen ty prudké části, spotřeba by stoupla.

A ještě jedna věc. Je otázkou, co považuješ za nejlepší spotřebu. Ony jsou totiž dvě. Je i nejlepší měrná spotřeba, která říká, jaká je spotřeba vzhledem k výkonu ve vztahu k času ­(lépe řečeno dodané energii­) a ta je obvykle lepší pod vyšší zátěží. Jinak řečeno, dodaný výkon stoupne více než spotřeba. Tohle je to, co ovlivňuje výsledek. Ten motor se právě jízdou do rozumně prudkého kopce může dostat do efektivnějších ideálního režimu a ne naopak. Na rovině jsou motory v ideálním režimu jen zřídka.

Proč by měla cesta s častým stoupáním mít vliv na dojezd? Vždyť pokud směrem nahoru spotřeba letí výš, pak směrem dolů může být nulová ­(resp. hodně nízká v závislosti na spuštěných spotřebičích­), v případě elektromobilu může být dokonce záporná.

Tak svým způsobem to skládání objektivů optický zoom je. Jenže když se tak různě poskládají různé moduly s různým rozlišením, tak s možnostmi výřezu a podobně to bývá o něco horší. Člověk ale aby se v tom vyznal, co kterým zoomem vlastně kdo myslí.

Tak vysávání ­"paliva­" pod plným plynem je u supersportů ale běžný problém, a to i těch spalovacích. Třeba Veyron vypije celou nádrž za pouhých 11­-12 minut jízdy na maximum a pneumatiky v takovém případě odejdou po 15 minutách jízdy.

Docela o tom pochybuji, že to někdo pozná :­-)

Tak tomu nerozumím. Přeci cifra cca 570 tun je v článku zmíněna.

1. Hodně. To, že to dnes možná nedává úplně smysl, neznamená, že to nebude dávat větší smysl v budoucnu. Tedy je nesmysl odsuzovat myšlenku jen proto, že to dnes není superterno. Bez vývoje by to superterno nebylo nikdy. Je nutné někde začít. Když to Toyota zkusí dnes, tak možná za 10 let díky tomu budeme mít ještě efektivnější panely, které budou ještě levnější a budou smysluplnější.
2. To by mě zajímalo, jak máš možnost tohle ovlivnit. Např. tam, kde se běžně pohybuju já, tohle ovlivnit obvykle nedokážu, protože parkovacích míst není mnoho a člověk si mnohdy nemůže vybírat. A pokud ano, stejně nejde o místo, kde by byl dlouhodobě stín. V létě, kdy je Slunce hodně vysoko, vůbec.
3, Znovu se ptám, která že to mechanická vlastnost solárního panelu je problematická z ohledu bezpečnosti? Plechy samotné nejsou až tak výraznou bezpečnostní strukturou, tou je kostra karoserie a výztuhy. Není mi jasné, jak aplikace 0,03 mm tenké fólie se solárními panely na plechovou karoserii zásadně ovlivní bezpečnost.
4, Na malém vozítku je to úplně stejný ­(ne­)smysl jako na velkém, protože malé auto bude mít malou plochu a procentuálně nabere zhruba stejné množství energie.

1, No pokud ty solární panely nikdo vyvíjet nebude, tak se k tomu bodu, kdy bude energie na jejich výrobu výrazně nižší, než to, co dokáží získat, nedostaneme. Nějak se do toho bodu, kdy to bude výhodné, dostat musíme a z nebe 100% řešení samo nespadne. Nikdo tady netvrdí, že je to finančně super řešení, kvůli kterému srazíš provozní náklady na nulu a zaplatí se ti po pěti kilometrech. Ono se možná nezaplatí vůbec. To ale neznamená, že je to nesmysl. Ne všichni si kupují jen věci, které jsou dobré v poměru ceny a výkonu, ale třeba si i připlatí, pokud mají pocit, že např. chrání planetu. Což, pokud začne platit to, co jsem v tomto bodu psal výše, může být dostatečným argumentem k nákupu. Nemluvě o komfortu, viz níže.

2, Jak už jsem říkal několikrát, ne každý má možnost ovlivnit to, zda bude stát na slunci nebo ve stínu ­(natož v garáži­). Já třeba tu možnost mám velmi, velmi omezenou. A opět, jak už jsem říkal, i ve stínu je panel schopný něco málo nasbírat ­(v garáži nikoli­). Proč by měl někdo pořád honit slunko? Jde spíše o to, že když už na tom slunku jsi ­(což mnohdy prostě neovlivníš­), tak z toho aspoň něco máš. To, že ty si můžeš vybírat, kde budeš parkovat, neznamená, že to tak má každý.

3, Nerozumím těm problémům s bezpečností. Nějaký umělý problém, kterým se to zase snažíš shodit?

Samozřejmě, že solár na střechu baráku je také řešení. Ale pokud se ti auto samo bez připojení k zásuvce bude každý den nabíjet a nebudeš ho tak připojovat k síti každý den, ale třeba jednou za 14 dní, tak je to docela příjemné zvýšení komfortu. Které navíc funguje skoro všude, když nejsi pod zemí.

Chtělo by to, aby sis do ruky vzal pravítko, osvěžil trochu matematiku a začal počítat. Jen ta střecha Priusu má plochu 1,3 m2. Při jarní­/podzimní rovnodennosti a úhlu slunce 40° v poledne jde vidět 64 % plochy, tedy 0,84 m2. V průběhu dne, jak Slunce cestuje po obloze, je v průměru osvíceno cca 60 % tohoto maxima. Takže to máme kolmo nasvíceno 0,5 m2 od východu až po západ Slunce v průměru.

V létě máme úhel 66,5°, tedy kolmo nasvíceno 92 % plochy, tudíž 1,19 m2 ­(průměrně za celý den 0,71 m2­). Naopak v zimě je nasvíceno maximálně 28 % plochy, tedy 0,37 m2 ­(průměrně z celý den 0,22 m2­). Celkově mi to vychází, že za rok bude těchto 1,3 m2 Slunce nasvíceno tak, že od rána do večera bude v ČR v průměru kolmo nasvíceno 0,48 m2. Tato střecha tvoří těsně pod polovinu solárních panelů, to máme cca 1 m2 v tom stavu, jakém to je s kapotou a zadním oknem ­(průměrná přímá viditelnost Slunce kolmo na panely v průběhu roku a dne­).

1 m2 dává při výkonu slunce 1000W­/m2 a účinnosti 34% výkon 340W. Den má 365 dní, průměrný denní svit je sice 12 hodin, ale pokud započítáme špatné počasí, v ČR Slunce obvykle svítí okolo 5 hodin denně ­(cca 1800 hodin ročně, dá se dohledat­). 1800 hodin × 340W = 612 kWh. A to máme jen sluneční svit, přičemž solární panely sbírají energii v menším množství, i když je zamračeno. Ať počítám jak počítám, ať využiju solární elektrárny nebo na to jdu matematikou, siny a kosiny, průměty plochy, průměrným počtem slunečních hodin, tak mi pořád vychází, že to v ČR udělá v ideálním případě něco mezi 600 až 700 kWh.

Sorry, upřesnění. Při takových úhlech více nakloněná kapota nemusí vykrýt nulové zadní sklo. Pokud vezmu předchozí příklad, tak tu máme naplocho umístěný solární panel. slunce pod 16° úhlem. Pak na tuto plochu dopadá cca 26 % proti ideálnímu kolmému stavu ­(klasický sinus a kosinus­). Vezměme teď Priuse. Střecha tvořící 49 % panelů je rovně, tedy s 26% viditelností vůči kolmému pohledu. Záď tvoří 26 %, ale nesvítí na ní slunce, tedy 0% viditelnost. Kapota tvoří 25 % panelů, díky 32° úhlu má však 53% viditelnost. Nyní to sečtěme 0,49×0,26 + 0,26×0 + 0,25×0,53 = 0,26. Tedy přestože není vidět zadní sklo, stále jde vidět 26 % veškeré plochy panelů díky lepšímu sklonu kapoty. Stejně, jako kdyby to vše bylo rovně.

A to nemluvím o tom, že některé panely jsou schopny sbírat světlo i ve stínu, i když zde pak už mluvíme o zlomcích. Nebo situace, kdy máme solární panel naplocho a slunce na horizontu. Takový panel nenasbírá takřka nic, ale Prius by díky kapotě ­(nebo zadnímu sklu­) směřujícímu ke slunci měl ještě stále 25 % své plochy natočeno pod 16° úhlem a bylo by pořád nasvíceno 6,5 % z maxima plochy. Paradoxně nejhorší situace by byla při svícení kolmo na auto seshora, protože kapota a zadní sklo by byly ne pod 90° úhlem ­(jako u normálního naplocho umístěného panelu­), ale pod 74° a nevyužívaly by svůj plný potenciál.

Takže když je nakloněná setsakra hodně, tak je to vlastně dobře ne? Vždyť ty tu tvrdíš, že naklonění je dobré. Pokud je kapota nakloněna hodně, sám tvrdíš, že je to dobře. Jenže pak je blbě nakloněno zadní okno. Ve výsledku to ale je, jako by byly obě naplocho, ne? To, co je dobré na jednom směru, je špatné na druhém. Jinak, pro tvou informaci jsem to změřil, a to tvoje setsakramentsky skloněná kapota je u Priusu zhruba 16° na kapotě ­(od vodorovného stavu­) a totéž na zadním okně. Přičemž obě tyto plochy mají v podstatě stejný počet solárních článků.

Takže tehdy, když bude Slunce jen 16° nad obzorem ­(před západem slunce nebo nějakou dobu po jeho východu­), bude na kapotu dopadat sluneční svit pod úhlem 32°, na střechu 16° a na zadní sklo 0°. V průměru 16° stejně, jak je ta střecha. Když auto otočíš o 180°, bude to opět 32°, 16° a 0°, jen opačně. Lehce horší poměr bude, když auto bude stát bokem ke Slunci, ale i zde to jsou jen maličké jednotky stupňů, které se na výsledku projeví v desetinách, maximálně málo jednotkách procent energie. Takže jestli tím bočním sklonem místo 6000 km dostaneš třeba 5950 km, není, myslím, zásadní problém.

Co se týče nabíjení ze zásuvky, tak jasně, bude to rychlejší. Ale nemyslím si, že tím, že auto stojí venku nebo jede venku pod volným nebem ­(kde by stálo­/jelo i bez solárních panelů­) a získá takto samo energii v průměru až na 14 km denně ­(v ideálním případě v ČR­), je špatné. Což je třeba v mém případě 65 % denní cesty do práce a zpět ­(cca 92 %, pokud započítám i víkendy­) a doma parkuju tak z 80% pod sluncem, u práce to bude o něco méně, tam jsou občas i stromy. V mém případě by to nabilo možná tak něco pod polovinu dojíždění do práce v průběhu roku. To je zlé? Navíc bych nemusel každý den připojovat nabíječku ­(ani nemůžu, bydlím v paneláku­).

Tys tu operoval se 45°, ne já. Auto má panely naplocho, solární elektrárna je má natočené k slunci. Solární elektrárna tímto natočení k slunci ­(které je zpravidla mezi 25° až 35°­) získá asi 10­-15 % navíc, než kolik má solární elektrárna naplocho. Takže auto, které je má naplocho, logicky těchto 10­-15 % ztrácí. Co je na tom k nepochopení? Takže náklon panelů na karoserii versus elektrárny máme vyřešený, 10­-15% dolů. Jaký tam máš další rozdíl? Znovu podotýkám, že se bavíme o instalovaném výkonu a co z něj lze v ideálním případě získat.

Pokud sis nevšiml, nikdo tu netvrdí, že z toho na 100% dostaneš vždy maximum, protože každý jezdí jinak, parkuje jinde,... Pokud budeš mít 860W solární elektrárnu natočenou o těch 25°­-35°, tak ti u nás ročně dá cca 860 kWh. Když na témže místě postavíš tentýž solární panel, ale dáš ho naplocho, tak ti dá cca 730­-770 kWh za rok ­(o těch 10­-15% méně­). A teď mi vysvětli, proč by Prius s tímtéž instalovaným výkonem 860 W měl dát méně než 730­-770 kWh za rok, když má panely také naplocho? Ano, kapota je třeba trochu skloněná, ale to také znamená, že když ráno kvůli blbému sklonu sbírá méně, než kdyby byla naplocho, tak odpoledne sbírá více, než kdyby byla naplocho ­(protože je přeci lépe nakloněna jako ten solární panel, kde to naklonění považuješ za velký přínos­). Ne snad? Pochopitelně to, že v praxi to bude méně, protože jednou zaparkuješ pod stromem, jednou v garáži, tamhle pojedeš ve stínu kopce, tamhle tunelem, tuhle stíní budova... je věc jiná. Nikdo tu přeci neříká, že každý dosáhne 730­-770 kWh ročně, což by mělo stačit na cca 6 tisíc km. To je maximum při ideálním případu. Takový pochopitelně nenastane. Ale Toyota prostě nemůže vědět, jak moc se ty rozhodneš to auto schovávat a ani to, kde ho budeš provozovat. V takové Kalifornii, Španělsku,... to bude nabíjet dvakrát tolik jako u nás, v ideálním případě i přes 12 tisíc km z rok.

Já nic neignoruji, stačí se podívat výše. Už jsem říkal, že mnozí ani nemají jak ovlivnit, zda budou mít auto na slunci nebo ne, a že i ve stínu jsou panely schopny sbírat energii ­(záleží na typu­). To, že přeskakuješ řádky, není má chyba.

A ty snad skláníš panely o 45°? Nebo na autě jsou snad skloněné o 45° více než u solární elektrárny? Nebo cos tím chtěl říci? Panely jsou u solárních elektráren obvykle sklápěny o 25° až 35°, což přidá asi o 10­-15% více, než kdyby byly naplocho. U auta jsi na střeše na nule, jenže některé další panely jsou skloněné. Pokud je tedy auto natočené tímto panelem blíže ke Slunci ­(třeba kapotou­), ztráta je menší ­(míří více kolmo ke Slunci­), naopak jiný panel ­(zadní okno­) bude skloněný více, takže ztráta roste, v průměru to bude, jako by byly nakloněny o nulu. Takže ­-10 až ­-15% proti ideálnímu stavu naklonění všech panelů ke slunci jak u elektrárny ­(která přeci také není nikdy ideálně, a to ani v poledne­).

Asi by sis měl zjistit, o kolik přijdeš tím, že nejsi nasměrován ke Slunci. V praxi jde o úbytek asi 10­-15 %. Takže 860W panel kvůli sklonu nedá 860 kWh za rok, ale asi 730­-770 kWh. Pořád docela dost.

Tak ještě jednou. Pokud navýším plochu na 3násobek a o 50% zvýším účinnost, tak prost matematika říká, že je to 4,5krát více ­(3×1,5 = 4,5­). Co se ti nezdá? Je to instalovaný výkon. Nikdo přeci neříká a netvrdí, že to auto bude dávat 860 W 24hodin denně, 365 dní v roce. I běžná solární elektrárna s instalovaným 1 kW nedává pořád 1 kW, ale v průměru sotva čtvrtinu. Teoreticky by maximálně mohla dát 1kW * 365 * 12h = 4380 kWh, ale v praxi u nás solární elektrárna dává z instalovaného 1 kW zhruba 1000 kWh za rok. Takže instalovaných 860 W by mělo dávat 860 kWh za rok. Při spotřebě 12 kWh­/100km to máme cca 7200 km ročně v ideálním případě ­(už se započtením všech zamračených dní...­). Započítejme ztráty při nabíjení, vybíjení a budeme stále někde kolem 6000 km. Což je stále velmi pěkné číslo.

Ale tu přeci nikdo neříká, že tohle je zaručené. Podmínky ­(parkování ve stínu, v podzemní garáži,...­) toto číslo opět sníží, ale to přeci automobilka nemůže vědět, zda s tím budeš parkovat ve stínu nebo ne. Udává se proto instalovaný výkon, ty si můžeš spočítat maximum, které z toho můžeš dostat a máš představu, o kolik to bude v praxi horší. Také nikdo neříká, že kvůli tomu budeš schválně parkovat na sluníčku, ale parkování stejně mnoho lidí nemůže moc ovlivnit. A ono i ve stínu solární panely pracují.

A pokud jsi předtím měl 180W Priuse, ani ten nedával pořád 180 W, ale méně ­(i ten nedá 180W*365*12h = 790 kWh, ale v praxi tak kolem 200 kWh v naprosto ideálním případě­). Takže ano, bude to dávat 4,5krát více než původní Prius, protože ten z úplně stejných důvodů nebude dávat své maximum jako ten s 860 W. Nebo jako chceš říci, že 180W Prius je možné provozovat v neustále ideálních podmínek, ale 860W Prius už možné není, a proto to nebude 4,5krát více? Nebo co jsi tím chtěl říci? Proč by tam nemohl být 4,5násobek?

Dnešní Prius má jen střechu. A to je právě ono. Tahle příšera tím má polepené i celé zadní okno s odtokovou hranou a celou přední kapotu. To máš přibližně 3krát tak větší plochu. Ze 180 W jsi na cca 540 W jen díky větší ploše. A k tomu tam máš o 50 % vyšší účinnost ­(34 % místo 22,5 %­), hned jsi na více než 800 W. Co se ti nezdá? Jestli dnešní Prius dává skutečně 180 W v ideálních podmínkách, není důvod, aby tento nedával alespoň takových 600­-700 W. Já nevím, ale mně přijde docela logické, že když plochu zvětším 3krát, že dostanu 3krát více. A pokud zvýším účinnost, tak to bude ještě více než 3krát. Mně by naopak přišlo divné, kdyby 3krát zvětšili plochu a ze 180 W by se dostali jen na 300 W.

Proč totální blbost? Jasně, finančně to žádná výhra nebude, vyjde to spíš hůř, ale pro vývoj je to docela slušná věc, která může být v budoucnu ještě výkonnější a ještě levnější. Bez vývoje nikdy ideální řešení nedostaneš a to ti nikdy z nebe nespadne. Máš tam asi 2,5 m2 solárních panelů, které mají o polovinu vyšší účinnost než běžné typy. I kdyby měly jen o trochu více, než kolik mají dnešní, tak těch 500 W by to dalo. A je potřeba si uvědomit, že ty panely nemají pohánět auto přímo v pravé poledne, ale nabíjet baterku třeba celý den, když stojí. Takže pokud to bude stát na sluníčku 5 hodin, fyzika říká, že dobiješ 2,5 kWh. Což ti stačí asi na 20 km jízdy. A to není vůbec špatné.

Za prvé, způsoby rekuperace a dobíjení závisí snad na stylu hybridu. Těch různých koncepcí jsou desítky, některé ani neumí jet čistě na elektřinu, některé umí jet se spalovacím motorem přímo pománějící kola, ale také se přepojit na elektrický pohon, kdy je spalovací motor jen generátorem elektřiny, někdy je motor v převodovce, jindy jsou elektromotory jen u druhé nápravy... Takže říci, že je to jen a jen takhle, je nesmysl. Těch koncepcí jsou miliony.

Za druhé, článek řešil to, proč jsou spotřeby plug­-inů mimo a ne to, jakým způsobem a kdy všude se nabíjí akumulátor. Jak bylo řečeno výše, těch způsobů jsou desítky, a proto se jakékoli dobíjení akumulátoru autem samotným hodilo pod ­"rekuperaci­", i když to nemusí být u všech plug­-inů jediný zdroj elektřiny mimo zásuvku ­(což máte pravdu­). Vždyť je tam i napsáno, že jde o zjednodušení, aby byl vidět ten koncept špatného měření spotřeby.

No, není to žádný trhač asfaltu, podle těch údajů to nebude mít více než nějakých 70 kW, je to velmi aerodynamické auto ­(Cd pod 0,2­) a velmi lehké ­(využití lehkých materiálů­). Osobně mi papírových 8,3 kWh přijde být moc optimistické, nicméně myslím, že by se mohli dostat někam k 11 kWh..

Na objezdu je to jasné. Při výměně pruhů má přednost ten na kruhovém objezdu, a právě proto je tam ta značka ­"dej přednost v jízdě­", kterou tady někteří považují za zbytečnou. Zbytečná není právě kvůli této situaci, protože jasně říká, kdo má v tomto případě přednost. V tom Vašem případě je to nicméně vypadá, že je to necháno jen na pravidla ohledně tradiční změny jízdních pruhů, neboť značka chybí.