Mercedes-Benz GenH2: vodíkový tahač se 70kWh akumulátorem
18.9.2020, Milan Šurkala, aktualita
Automobilka Mercedes-Benz to zkouší nejen s akumulátorovými elektromobily, ale zkouší i ty vodíkové. Nyní představuje koncept vodíkového trucku GenH2, který bude vodík ukládat netradičně v kapalné formě.
Souboj mezi vodíkovými a akumulátorovými elektromobily zdaleka nekončí. Mnozí vidí ve vodíku budoucnost a neodpískal ho ani Mercedes-Benz. Ten představil koncept vodíkového tahače GenH2, který má s plně naloženým návěsem hmotnost 40 tun. Užitečná hmotnost pak činí 25 tun. Většina vodíkových vozů je v podstatě vodíkovými hybridy, kdy se z vodíku vyrábí elektřina, která pohání elektromotor. Ve srovnání s normálními hybridy je tak místo spalovacího motoru palivový článek a místo benzínové nebo naftové nádrže pak nádrž na vodík. Ty jsou u GenH2 rovnou dvě a každá si troufne na 40 kg vodíku, který je zde netradičně v kapalné formě. To znamená, že musí být schlazený na -253 °C.
Celkově jde ale o inteligentní způsob pohonu. Máme tu dva palivové články o výkonu 150 kW a 70kWh akumulátor, která je schopen dodat elektromotorům až 400 kW. Mercedes-Benz GenH2 může vyvinout trvalý výkon 2×230 kW (jsou zde dva elektromotory) s točivým momentem 2×1571 Nm. Je zde ale i možnost krátkodobého zvýšení výkonu až na 2×330 kW a točivý moment může vzrůst na 2×2071 Nm. Akumulátor sice nepobere mnoho energie (70 kWh by stačilo na pár desítek km), nicméně se dá využít např. ke zvýšení výkonu při jízdě do kopce a rozjíždění. Naopak z kopce dokáže akumulovat energii pomocí rekuperace, takže se tato energie nezahodí a využije příště.
Přesto je zde otázka, zda má větší budoucnost vodíková nebo akumulátorová doprava. U nákladních vozů má vodík velmi výraznou výhodu v nižší hmotnosti (nejsou potřeba tak velké akumulátory a vodíkové nádrže jsou i s vodíke výrazně lehčí), zatímco pro menší vozy jezdící především po městě je lepším řešením spíše akumulátor. Faktem totiž je, že se vodík prozatím vyrábí značně neekologicky a na výrobu plynného vodíku pro ujetí 1 km je potřeba tolik energie, že by s tím akumulátorový elektromobil ujel 2 km (včetně započítaných ztrát při přenosu i nabíjení). A to není vše, zkapalnění vodíku i jeho stlačení je další zátěž zvyšující energetické požadavky o desítky procent.
