To sice máte pravdu, ale ta věta se týká minulých hybridů, ne těch dnešních. Tam to Honda úplně projela. Poslední hybridy jsou o něčem jiném, ale to, kdo je synonymem pro hybrid, už Honda nikdy nezíská, tady ji Toyota úplně převálcovala technicky i prodejně. Prodejně ji válcuje dodnes.

Že se týká minulých hybridů z kontextu nevyplývá. O převálcování technicky ­- to je dost sporné. IMA měl být jednoduchý hybrid, což byl. Třeba takový Insight s IMA byl velmi spolehlivý.
Pokud vezmu hlavní trh pro Hondu ­- USA ­- ano Toyota byla v prodejích hybridů nesporně úspěšnější. Ale Honda má také velmi silnou pozici. Např. v USA v 2023 nejprodávanějším hybridním vozem byla Honda CRV ­(197 317­), úspěšná byla i Honda Accord ­(96 323­).
Jestli někdo udělal synonymum hybrid Toyota, tak hlavně média. Což vidím i zde.

"Že se týká minulých hybridů z kontextu nevyplývá. ­"

Ale vyplývá, přečtěte si tu větu ještě jednou. ­"V hybridech pak byla s Toyotou jako první, ale na celé čáře to s ní prohrála, pozdější slabé motorizace napříč standardní produkcí byly poněkud ostudou a s elektromobily se také zatím moc nepřetrhla.­"

Máme tam hybridy. Kdyby to byly ty Vaše e:HEV, můžete mi říci, o které slabé motorizace napříč standardní produkcí později­(!­) by se mohlo jednat, když e:HEV jsou těmi posledními motorizacemi v nabídce? Vždyť to se podle toho, co říkáte, vůbec takto nedá pochopit. Jakou standardní motorizaci měla Honda v nabídce později než e:HEV a navíc je už nemá, když hovořím v minulém čase o tom, že tyto motorizace ­"byly ostudou­"?

"Třeba takový Insight s IMA byl velmi spolehlivý. ­"

To je sice fajn ­(i když tedy moc chvály jsem na IMA ohledně spolehlivosti neslyšel­), ale s tím, jak lidé vnímají hybridy Hondy a Toyoty, to nijak nesouvisí. Pokud se řekne hybrid, spoustě lidí vytane na mysli spíše Prius než cokoli od Hondy. Na Insight si vzpomene málokdo, a to na jakoukoli generaci z nich ­(a v Evropě už vůbec ne, protože ta poslední se tu ani nedostala, stejně jako ty Accordy­). Spolehlivé jsou mimochodem i hybridy od Toyoty.

"V hybridech pak byla s Toyotou jako první, ale na celé čáře to s ní prohrála, pozdější slabé motorizace napříč standardní produkcí byly poněkud ostudou a s elektromobily se také zatím moc nepřetrhla.­"

Pak je ještě otázkou, co se rozumí standardní produkcí. Normální člověk si to přeloží, jako sériovou, nikoliv závodní. Takže pak by ještě chyběla zmínka o hybridním supersportu Honda NSX II. Nicméně prodejně to také nebyl hit. Na Nationale Geographic to přední moto novináři komentovali ­- svět ještě nebyl připraven na takový vůz. Ta se zařadila technologicky mezi úplnou top ligu, byť ne pro běžný lid.

Tak Honda obvykle měla zajímavé benzínové motory, které těm vozům udělovaly slušnou dynamiku a byly příjemně točivé, ale zase ne každému autu se to hodí. A jak ta auta rostla a těžkla, tak stávající motorizace přestávaly stačit a míjely se s cílovou skupinou. Motory dobré, ale v nesprávných autech.

1.4 v Civicu 8G­/9G byl pro dané určení už spíše slabší motor, tam by zákazníci ocenili spíše méně točivou, ale více objemnou jednotku. Škoda, že tam nebyla také 2,0 z Accordu ­(1,8 jako taková ale byla fajn­). HR­-V byl crossover a cpát do něj 1,5? Proč to u nás nemělo také 1,8? Tady se takový motor nehodil. Takové auto si říká o motor, který je silnější spíše dole než nahoře. Snad jen Accord měl v té době naprosto OK motorizace ­(a CR­-V asi také, i když ten dvoulitr už na takové auto také nebyl úplně ideální­).

Stejně tak byly motorizace podceněné i u hybridů. Druhý Insight s 1,3 za ty peníze? Když už tam konečně dali rozumnou 1,5, která by měla větší smysl vzhledem k ceně, tak šla cena nahoru a zas to smysl nemělo. Vedle hybridního Aurisu moc ne. CR­-Z jakbysmet. Nic proti hybridu v takovém autě, myšlenka to byla hodně zajímavá, ale proč to mělo jen 1,5? Takové auto mělo mít aspoň tu 1,8 z Civicu. A když tam aspoň trochu navýšili výkon ­(u takového auta točivý motor není problém, spíše naopak­), tak zase napálili cenu. On i ten první Insight byl docela mimo, protože to bylo sice extra zajímavé a revoluční auto, ale cílilo tam, kde to lidé nezaplatí ­(což byl i problém druhého Insightu a důvod, proč to Honda s hybridy vůči Toyotě projela­).

Vnímám to trochu komplikovaněji.
V hybridech se více méně netrefila Honda do vkusu lidí, ovšem neznám skutečné emise. Naproti tomu motory v Civicu 8­/9G, tedy atmosféry, jak 1.4 tak 1.8 ­- jde o nepřímovstřiky, navíc velmi dobře provedené. Takže jde o jedny z nejspolehlivějších a nejrobustnějších motorů vůbec, podstatně méně poruchové než výkonnější přímovstřiky ­(např. 1.5 v HRV, Jazzu­). Snesou i méně kvalitní palivo. A nevadí jejich životnosti, pokud se točí, ale zahřáté. Chci­-li výkon, musím prostě podřadit. Což pro zlenivělé řidiče od turba přijde nemyslitelné. A tak chtěli raději méně spolehlivé motory, ale s větším zátahem odspoda. Sám mám 1.8 v těžším Toureru, zajel jsem tento motor delšími trasami, dnes mám spotřebu klidně i pod 6, pokud jezdím opravdu klidně. Standardní jízda ­(podle okolí agresivní­) je nad 6. Pokud na dálnici dodržuji rychlost, nepřekročím 7. A to je atmo nepřímovstřik 1.8 ­(s variabilním kompresním poměrem, který se standardně dával do 8­/9 G­). A to nejlepší ­- 2 STK, pokaždé nulové emise. Nic kromě netoxického CO2. Naprosto žádné CO, HC atd. ­(v rámci citlivosti měření­). Myslel jsem, že je to zajetím, ale nikoliv, jde o vlastnost motoru. Takže skutečně netoxické ekologické motory byly pro pár mizivých g CO2 zabity legislativou EU. Dokonale čistý výfuk je samozřejmě důkazem. Jak trochu znám myšlení Hondy, to byl podle mě hlavní motiv, proč cpala tyto motory. Bohužel v EU diktoval VW se svými nepovedenými motory, sice uživatelsky asi příjemnějšími ­(tedy kromě nutnosti být stále v servisu, honit kulance, atd.­), ale myšlení lidí se jim podařilo oblafnout. Honda bohužel vrazila do 10G 1.0, který ani není její konstrukce, ale někde v Evropě a průsery s motorem jsou na dlouho. Takže slušné motory má Honda v USA, popř. v Ázii. A proto vůbec neposuzuji Hondu podle EU, protože ta i díky lobbingu VW dělala mnohé pro to, aby snížila konkurenci na trhu automobilů. Toyota je větší, proto si může dovolit větší diverzifikaci modelů. Ovšem Honda funguje specificky, není propojena s vládou a různými mafiemi v Japonsku a musí velmi tvrdě bojovat o svou nezávislost. A díky EU jsme to odnesli my, spotřebitelé v EU. No možná trochu Honda nezvolila nejoptimálnější strategii, ale pochopitelnou.

Jenže problém je v tom, že povedený motor neznamená, že je také adekvátní pro daný vůz. Motory měla Hodna vždy vynikající, problém je v tom, že tam, kam se strkaly, to byly podmotorované vozy. Když měl Civic 7G motor 1,4­/66kW, bylo to v pohodě, když konkurence měla ze stejného objemu třeba 55kW, 59kW, 63kW a podobně. Problém je, když Civic 8G přišel do doby 1.2 TSI, kde už prostě ta 1.4­/74kW byla vůči konkurenčním 1.0EB­/77kW nebo 1.2TSI­/77kW prostě slabá ­(tady se nebavím o spolehlivosti, ale o podmotorovanosti­).

Nejde o to, že Honda měla jít do turba, ale prostě cílovka 1.4­/74kW není stejná jako cílovka CTR. Ty nezajímá špička, ale spodek. Spodek se ale dá nahnat i jinak než turbem. Ukazuje to třeba Mazda, která to vzala doslova extrémně a podladila dvoulitr na 88 kW. Takže tu máte CX­-3 s 88kW nebo HR­-V s 96kW. Honda vypadá sice na první pohled lépe, ale problém je, že Mazda má o třetinu větší motor a minimálně o třetinu větší moment právě v těch otáčkách, které cílovka používá nejčastěji. Navíc ten dvoulitr měl na svůj objem velmi vysoký točivý moment, takže ten rozdíl tam mohl být i 40 % ­(Mazda to sice zabila převody, ale to není neřešitelné, jen se posune doba řazení­). Honda má vyšší max. výkon, ale tam, kde Mazda uživateli nabídne velmi slušných 180 Nm, HR­-V mu dalo možná tak 130 Nm. A to je ta potíž.

Honda byla vždy známá vysokootáčkovými motory, ale je nesmysl je cpát tam, kde to cílovka neocení. Tam by byl lepší volbou spíše jemně podlazený motor lehce vyššího objemu ­(místo 1.4 např. 1.5 nebo 1.6, hned byste tam měl 10­-15 Nm navíc­) a v typických otáčkách to nebude 160­-175 Nm u turba proti 100­-110 Nm, ale už tam budete mít 115­-130 Nm. HR­-V mělo mít místo 1.5 spíše podlazenou 1.8,... To jsou třídy a cílové skupiny, kde nějaká točivost zákazníky nezajímá. Takže ta strategie nebyla ani optimální a ani pochopitelná.