Jak to tak v ulicích čtu, občas přemýšlím - v souvislosti s textovým zněním na značce, zdali její majitel(ka) náhodou nezmeškal(a) návštěvu u psychiatra.
Odpovědět0 1
Zvedne Jozef Kabaň hozenou rukavici?
Nevím tedy, jak je na tom nyní, ale co odešel ze Škody, tak střídal pracovní místa jak fusekle :-).
Nevím tedy, jak je na tom nyní, ale co odešel ze Škody, tak střídal pracovní místa jak fusekle :-).
Odpovědět0 0
Rozdíl 122 km mezi prvním a posledním místem už je docela dost. Tak to se "Meďák" moc nepředvedl :-).
Odpovědět0 0
To ale nemusí být pravda. Pokud není třeba, aby byly bytelné, tak i když bytelné nebudou (ve srovnání s naftou), pořád mohou být dimenzované na tutéž výdrž. Malé turbobenzíny nemívají obvykle problém kvůli tomu, že by byly málo bytelné, ale právě kvůli těm serepetičkám okolo. A stejně tak se modernější diesely sypou jeden po druhém, přestože jsou dimenzovány na vyšší tlaky. Proč 20-30 let staré diesely vydržely všechno, ale dnešní vyžadují mnohadesetitisícové opravy, přestože mají tuhost bloku a dalších věcí na stejné úrovni?
Protože blok s výdrží obvykle nesouvisí (resp. je málokdy podceněn natolik, aby dělal problém) a spolehlivostní problémy jsou ve většině případů způsobeny vším okolo (samozřejmě, najdou se výjimky). Prostě, pokud se budou malé turbomotůrky sypat, obvykle to nebude tím, že by neměly tuhý blok, ale tím, že se podcenily všechny věci okolo něj.
Protože blok s výdrží obvykle nesouvisí (resp. je málokdy podceněn natolik, aby dělal problém) a spolehlivostní problémy jsou ve většině případů způsobeny vším okolo (samozřejmě, najdou se výjimky). Prostě, pokud se budou malé turbomotůrky sypat, obvykle to nebude tím, že by neměly tuhý blok, ale tím, že se podcenily všechny věci okolo něj.
Odpovědět0 0
Špatně jsem se vyjádřil, chtěl jsem tím říct to, že naftové motory jsou dělané s ohledem na přeplňování, vysoké tlaky a přímý vstřik. Ten motor má nejen bytelný blok, ale i hlavu, písty, ojnice a kliku. Čili konstrukčně jsou navržené, aby něco vydržely.
U těch malých turbobenzínů to zpracování ale není podle mého dostatečně dimenzované na dlouhodobější zátěž a nevěřím, že ten motor mechanicky vydrží 400 tisíc km nebo víc jako právě staré nafty nebo i atmosféry.
Samozřejmě jak jste napsal, není to jenom o mechanických součástech motoru, ale to už je věc jiná.
Obecně dnes už jsou auta dělaná jako spotřební zboží a ne aby vydržela 20 let.
U těch malých turbobenzínů to zpracování ale není podle mého dostatečně dimenzované na dlouhodobější zátěž a nevěřím, že ten motor mechanicky vydrží 400 tisíc km nebo víc jako právě staré nafty nebo i atmosféry.
Samozřejmě jak jste napsal, není to jenom o mechanických součástech motoru, ale to už je věc jiná.
Obecně dnes už jsou auta dělaná jako spotřební zboží a ne aby vydržela 20 let.
Odpovědět1 0
Z celého srdce přeji automobilkám finanční krizi! Tak nějak totiž tuším, odkud vítr vane v implementaci eko politických nesmyslů.
Každým rokem se svět čím dál více řítí do propasti totální dekadence. Jestli to neskončí, tak fakt nevím, v čem budeme žít např. za deset, dvacet let.
Každým rokem se svět čím dál více řítí do propasti totální dekadence. Jestli to neskončí, tak fakt nevím, v čem budeme žít např. za deset, dvacet let.
Odpovědět0 0
Platformu pre tento koncept Sony vyvíjalo v spolupráci s firmou Magna-Steyr. Ak by do budúcna Sony naozaj uvažovalo o výrobe osobných vozidiel, táto spolupráca by mohla priniesť zaujímavé produkty. Ale to je zatiaľ asi len taká vízia ;)
Odpovědět1 0
Jak je napsáno v článku, solární panely na autě nemají tak velkou plochu, aby zásadně pomohly dojezdu. Ano, můžeme mít výborně optimalizované auto, kde dáme panely skoro na celé auto, udělat ho velmi lehkým, slabým a pak prohlásit, že v Kalifornii na solární energii projede běžný roční nájezd (Lightyear One). Faktem nicméně je, že u běžného auta s běžnými tvary to není jednoduché a v ideálních podmínkách se dá u nás dosáhnout tak 10 % (to platí pro osobní auta, dodávky i tahače), v té Kalifornii řekněme 20 %. Není to mnoho, ale není to ani k zahození.
Jenže ne vždy člověk parkuje pod čistým nebem, občas stíní panelák, strom,... Takže u nás je reálných takových 5 % (ve slunných státech řekněme 10 %), a to už začíná vypadat hůř. Vývoj solárních panelů jde kupředu, ale i kdybychom se dostali na 100% účinnost, tak jsme někde na 25 % nájezdu v našich podmínkách. Takže sice osobně očekávám stále více elektromobilů se solárními panely, ale bude to u většiny z nich vždy jen menší dopomoc, pár km denně "zdarma". Té energie na plochu auta prostě nedopadá tak moc.
Jenže ne vždy člověk parkuje pod čistým nebem, občas stíní panelák, strom,... Takže u nás je reálných takových 5 % (ve slunných státech řekněme 10 %), a to už začíná vypadat hůř. Vývoj solárních panelů jde kupředu, ale i kdybychom se dostali na 100% účinnost, tak jsme někde na 25 % nájezdu v našich podmínkách. Takže sice osobně očekávám stále více elektromobilů se solárními panely, ale bude to u většiny z nich vždy jen menší dopomoc, pár km denně "zdarma". Té energie na plochu auta prostě nedopadá tak moc.
Odpovědět0 0
Automobilky, které chtějí chrlt elektromobily, nevyužívají té střechy na dobíjení? Ony zase elektrárny by přišly o kousek svého zisku.
Odpovědět0 0
To by lidi motivovalo k tomu dělat selfie, když už se musí pořizovat, s telefonem na šířku, což je jednoznačně velké plus. Výsledek by působil filmovým dojmem (např. při poměru stran obrazu 16:9). Naopak fotky pořizované "na výšku" jsou v kategorii širokých ohnisek (nikoliv delších, to pozor) obvykle otřesné, pro selfie to pak platí dvojnásob.
Odpovědět0 0
Mně moc tak matoucí nepřijde. V nadpisu se píše o telefonech s 5G, přijde mi docela logické, že nebude řeč o 50 % jiném trhu, o kterém není řeč.
Odpovědět0 0
ten nadpis je trochu matoucí, 50% trhu? že by Samsung měl 50% trhu ? to se mi nezdá, a až na konci článku je zmínka že 50% trhu s 5G telefony..... aha :))
Odpovědět0 0
Pokud jde o spotřebu, tak spoustu grafů k tomuto máme v jiném článku https://www.svetmobilne.cz/vyvoj-spotreby-aut-jak-moc-skutecne-klesla/7041
Rozhodně není pravda, že spotřeba klesala jen papírově. Data k reálné spotřebě jsou, vynikajícím zdrojem dat je např. Spritmonitor a za posledních 20 let klesla skutečná spotřeba u benzínových motorů o cca 21 %, u naftových pak o 13 %.
Rozhodně není pravda, že spotřeba klesala jen papírově. Data k reálné spotřebě jsou, vynikajícím zdrojem dat je např. Spritmonitor a za posledních 20 let klesla skutečná spotřeba u benzínových motorů o cca 21 %, u naftových pak o 13 %.
Odpovědět0 0
Naftové motory jsou bytelnější z toho důvodu, že palivo v něm nehoří, ale vybuchuje, tedy jsou tam daleko větší rázy a proto musí být bytelnější jak blok motoru, tak písty, kliková hřídel a setrvačník. To je důvod větší váhy naftových motorů. A mimo to, kdyby v devadesátých letech nebyla na naftové motory mnohem nižší spotřební daň (tehdy to bylo až o 10-15Kč), benzín stál 25 a nafta 12-15Kč, tak by dnes nikdo ani naftu nepoužíval, stejně jako v USA. Nafta má spoustu neduhů a je zázrak, že to vývojáři dotáhli do této podoby. Bohužel jedna z vlastností - nízké emise CO2 - také napomohla větší propagaci naftových motorů od zelených, bohužel ekologosti většinou moc nepřemýšlejí a proto to podle toho vypadá. Nafta má naopak daleko větší emise NOx, který je jedovatý a zrovna ve městech je to zásadní. I dnes poznáte motor auta po čuchu. Až největší propagátor naftových motorů VW dostal přes prsty při švindlování s emisemi. Přitom VW měl ty naftové motory vždy jedny z nejhorších a nejčadivějších, jediné v čem bylo jejich SDI a první generace TDI dobré, byla životnost. Jenže zatímco všichni výrobci už dávno přešli na commkon-rail (Mercedes a Fiat už v 80tých letech), tak VW stále lpěl na systému PD, který má právě větší kouřivost. Bohužel to je vlastnost Němců - když se do něčeho dají, tak to tlačí za každou cenu i přes mrtvoly.
Co se týče grafů, škoda, že tam není také graf spotřeby, ale možná je to záměr, protože spotřeba klesala jen papírově a ne ve skutečnosti a asi k tomu chybí relevantní data. Zvyšovat výkon není zase takový kumšt, to se dělá už 50 let, jen dříve to bylo výsadou závodních aut (vyšší tlaky, turba, kompresory, ...). Spíše je to důsledkem lepších materiálů, hlavně pro těsnění. V životnosti motorů mezi benzínem a naftou rozdíl není, je to spíše o údržbě. A poruchovost motorů je dnes dána spíše horším testováním, takže je dobré si počkat na druhou generaci, až vychytají chyby. Odcházejí většinou podružné systémy, jinak motor většinou drží. Pokud tedy výrobce neudělal nějakou zásadní botu, jako např. když VW začal zase do aut dávat místo řemenu řetěz, který se podle něj nemusel měnit. Každý ví, jak to dopadlo.
Ale jinak je dobrý, jaké motory dnes jsou. O tom by se před 50 lety nikomu nesnilo.
Co se týče grafů, škoda, že tam není také graf spotřeby, ale možná je to záměr, protože spotřeba klesala jen papírově a ne ve skutečnosti a asi k tomu chybí relevantní data. Zvyšovat výkon není zase takový kumšt, to se dělá už 50 let, jen dříve to bylo výsadou závodních aut (vyšší tlaky, turba, kompresory, ...). Spíše je to důsledkem lepších materiálů, hlavně pro těsnění. V životnosti motorů mezi benzínem a naftou rozdíl není, je to spíše o údržbě. A poruchovost motorů je dnes dána spíše horším testováním, takže je dobré si počkat na druhou generaci, až vychytají chyby. Odcházejí většinou podružné systémy, jinak motor většinou drží. Pokud tedy výrobce neudělal nějakou zásadní botu, jako např. když VW začal zase do aut dávat místo řemenu řetěz, který se podle něj nemusel měnit. Každý ví, jak to dopadlo.
Ale jinak je dobrý, jaké motory dnes jsou. O tom by se před 50 lety nikomu nesnilo.
Odpovědět3 0
A co ta neuhasitelnost při nehodě kdy auto začne hořet?
Odpovědět2 0
Spočítáno to bylo mnohokrát. A vždy vyšlo něco jiného podle toho, kdo chtěl co prokázat.
Odpovědět2 0
Spočítal někdo k tomu snižování emisí výrobu batérií a následnou likvidaci a výrobu el. energie? Hašedníi aut při haváriích, snižování životnosti v zimním období atd...
Odpovědět3 0
6,5"? Kdo to potřebuje? Samsung se zbláznil stejně jako ostatní.
Odpovědět1 1
