Tak to jsme fakt rádi, že tu máme génia v podobě Mirka55, který strčí do kapsy nejen všechny inženýry například Toyoty,ale současně zdá budoucí vývoj v této oblasti. Ale zjevně nikdy neslyšel například o vysokoteplotní elektrolýze, která má elektrickou účinnost větší jak 100%, výrobu vodíku pomocí bakterií za pomocí fotosyntézy, o ukládání vodíku do vodíkové pasty či pomocí něho syntetizovat skutečná uhlíkově neutrální paliva,atd... Holt čím méně někdo o problematice ví, tím větší je "odborník" ;-)
Odpovědět0 0
:-D
Já bych to udělal jinak. Všechna zadní kola by byla ozubená, no a ta nejspodnější by byla dvojitá - menší ozubená (aby systém fungoval) a větší klasická (s pneumatikami) - aby to mohlo normálně jezdit.
Já bych to udělal jinak. Všechna zadní kola by byla ozubená, no a ta nejspodnější by byla dvojitá - menší ozubená (aby systém fungoval) a větší klasická (s pneumatikami) - aby to mohlo normálně jezdit.
Odpovědět0 0
Ale to přeci není žádná víra. Jasně, že to bude běh na dlouhou trať. A s Green Dealem bude asi i hodně bolestivý. Ale pokud se mi něco nelíbí (a toto násilné propagování elektromobility se mi dost nelíbí), tak si přesto nebudu naschvál vymýšlet umělé pokroucené argumenty, abych "dokázal", jak špatné to je. Nebudeme tady přeci předhazovat takové argumenty, které by v důsledku znamenaly, že průměrný elektromobil ujede několik milionů km ročně a mění baterku každé dva měsíce. Buďme prostě trochu realisté.
Pozor, já netvrdím, že to bude bez problémů. To ani náhodou. Já se toho také bojím. Ale nechci si kvůli tomu překrucovat fakta a popírat existenci již existujících a používaných technologií, jak se v diskuzích často stává. To, že oponuji odpůrci EV, ještě zdaleka neznamená, že jsem jejich zastánce. Jen chci upozornit na možné chyby v argumentaci (což také nemusí znamenat, že mám pravdu).
Pozor, já netvrdím, že to bude bez problémů. To ani náhodou. Já se toho také bojím. Ale nechci si kvůli tomu překrucovat fakta a popírat existenci již existujících a používaných technologií, jak se v diskuzích často stává. To, že oponuji odpůrci EV, ještě zdaleka neznamená, že jsem jejich zastánce. Jen chci upozornit na možné chyby v argumentaci (což také nemusí znamenat, že mám pravdu).
Odpovědět0 0
Víte trochu vám závidím tu víru já jsem spíše realista a tak očekávám že to bude běh na hodně dlouhou trať a při mém věku se stěží dočkám plného uvedení všeho o čem se dnes tvrdí že bude do deseti let. A to neznamená že hodlám odejít po téhle dekádě. Ano kupovat nové technologie to nám vcelku jde ale něco vybudovat to je horší a tady bude potřeba budovat opravdu poměrně hodně a to bude ten problém.
Odpovědět0 0
"U technických novinek to bylo vždy naopak, protože jedině tak je to spravedlivé a normální."
No pozor, v tomto sice máte pravdu, ale to platí zavádění nové technologie z high-endu postupem času do low-endu. To ale není tento případ. V tomto případě tu máte spíše velké a malé balení, kde naopak je normální, že velké balení vychází na jednotku (objemu, hmotnosti,...) výhodněji než malé. Když si vezmu, že 3,7Wh baterka do mého foťáku stojí 1200 Kč, kolik by stála 90 kWh baterka do auta? 29 milionů. Když to naopak odvodím od ceny baterky do auta, tak by měla stát asi 15 korun.
"A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd."
No ale však na ceně elektromobilů to jde vidět. Ti lidé dnes platí za elektromobil méně (resp. podobně, protože se jim významně zvýšila velikost baterky). Máte dvě možnosti. Buď nechat produkt stejný a zlevnit ho, nebo nechat cenu stejnou a produkt zlepšit. V případě elektromobility se děje spíše to druhé. V obou případech ale uživatel platí méně za stejnou jednotku (v tomto případě kWh).
Problém je v tom, že v případě aut je cena opravdu kritická, takže tam se pokles projevuje i pro spotřebitele. V případě malých akumulátorů to není pravdou, protože tam na to uživatel není až tak citlivý. I baterka do foťáku stojí dnes stejně jako před deseti lety, ačkoli její výrobní cena bude jistě na zlomku toho, co v roce 2010. Elektrokola v tomto nejsou výjimkou. Ale u aut jsou ty poklesy cen viditelné.
No pozor, v tomto sice máte pravdu, ale to platí zavádění nové technologie z high-endu postupem času do low-endu. To ale není tento případ. V tomto případě tu máte spíše velké a malé balení, kde naopak je normální, že velké balení vychází na jednotku (objemu, hmotnosti,...) výhodněji než malé. Když si vezmu, že 3,7Wh baterka do mého foťáku stojí 1200 Kč, kolik by stála 90 kWh baterka do auta? 29 milionů. Když to naopak odvodím od ceny baterky do auta, tak by měla stát asi 15 korun.
"A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd."
No ale však na ceně elektromobilů to jde vidět. Ti lidé dnes platí za elektromobil méně (resp. podobně, protože se jim významně zvýšila velikost baterky). Máte dvě možnosti. Buď nechat produkt stejný a zlevnit ho, nebo nechat cenu stejnou a produkt zlepšit. V případě elektromobility se děje spíše to druhé. V obou případech ale uživatel platí méně za stejnou jednotku (v tomto případě kWh).
Problém je v tom, že v případě aut je cena opravdu kritická, takže tam se pokles projevuje i pro spotřebitele. V případě malých akumulátorů to není pravdou, protože tam na to uživatel není až tak citlivý. I baterka do foťáku stojí dnes stejně jako před deseti lety, ačkoli její výrobní cena bude jistě na zlomku toho, co v roce 2010. Elektrokola v tomto nejsou výjimkou. Ale u aut jsou ty poklesy cen viditelné.
Odpovědět0 0
„A co má přepálená prodejní cena lithiové baterky do kola společného se skutečnou výrobní cenou baterky?"
Někdo ji musí zaplatit:). A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd. Pro zájemce je ovšem cena co skutečně zaplatí to podstatné.
Můj další bicykl už chci s nějakou tou pomocí, tak budu rád za pokles, který nebude jen v grafu. U auta si tak jistý nejsem a navíc se mně hnusí dotace ve stylu, že kupující levnějšího produktu dotují kupující dražšího produktu. U technických novinek to bylo vždy naopak, protože jedině tak je to spravedlivé a normální.
Někdo ji musí zaplatit:). A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd. Pro zájemce je ovšem cena co skutečně zaplatí to podstatné.
Můj další bicykl už chci s nějakou tou pomocí, tak budu rád za pokles, který nebude jen v grafu. U auta si tak jistý nejsem a navíc se mně hnusí dotace ve stylu, že kupující levnějšího produktu dotují kupující dražšího produktu. U technických novinek to bylo vždy naopak, protože jedině tak je to spravedlivé a normální.
Odpovědět0 0
"Je blbost počítat průměr pro nabíjení elektromobilu, když se bavíme o špičkách a stabilitě sítě."
Ona to zas až taková blbost není. V noci nepotřebujete nabíjet rychle, takže to se bude nabíjet velké množství elektromobilů, ale pomalu. Naopak přes den kvůli pomalému nočnímu nabíjení snižujete počet těch, kteří potřebují přes den nabíjet rychle. Takže máte malý počet aut, který se nabíjí rychle, a tím, že se nabíjí rychle, se také poměrně rychle vystřídají. Takže je podstatně méně pravděpodobné, že dojde k jejich souběhu (nemluvě o tom, že většina ani takové rychlé nabíjení nepodporuje). A ty rychlonabíječky ty buffery mají, takže si tu stabilitu řeší. Je přeci blbost stavět rychlonabíječku a nemít tam buffer. To by fakt tu síť odrovnalo. Ale takhle se rychlonabíječky přeci nedělají. Nemluvě o V2G.
"Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc"
A co má přepálená prodejní cena lithiové baterky do kola společného se skutečnou výrobní cenou baterky? Cena baterek se za posledních 10 let snížila téměř na desetinu (https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2020/12/li-ion-battery-price.001.png). Že to nereflektují výrobci baterek do elektrokol,... Vždyť se stačí podívat na ceny elektroaut. Proti minulosti mají velikosti baterky v násobcích (kdysi cca 25-40 kWh, dnes 60-100kWh), ceny elektromobilů přitom nestoupají. Cesta sice dlouhá, ale kdyby byly ty ceny stejné jako před 10 lety, zdaleka by EV nestála tolik, kolik stojí. To by EV s 90kWh baterkou stál 90000 USD jen na baterce, kdyby stála tolik, kolik přes 10 lety. Ale tolik dnes stojí celé luxusní auto včetně baterky.
"Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě."
Uvědomte si, že jde o vyrovnávací buffer. To přeci neznamená, že se ty elektromobily budou nabíjet jen a pouze z té přednabité baterky. Stejně tak nebudete všechno a vždy nabíjet naprudko ze sítě. Taky nezapomeňte, že to je maximum, ale průběh toho nabíjení se postupně zpomaluje. A znova, zdaleka ne každé auto bude takovou rychlost vůbec podporovat.
Ona to zas až taková blbost není. V noci nepotřebujete nabíjet rychle, takže to se bude nabíjet velké množství elektromobilů, ale pomalu. Naopak přes den kvůli pomalému nočnímu nabíjení snižujete počet těch, kteří potřebují přes den nabíjet rychle. Takže máte malý počet aut, který se nabíjí rychle, a tím, že se nabíjí rychle, se také poměrně rychle vystřídají. Takže je podstatně méně pravděpodobné, že dojde k jejich souběhu (nemluvě o tom, že většina ani takové rychlé nabíjení nepodporuje). A ty rychlonabíječky ty buffery mají, takže si tu stabilitu řeší. Je přeci blbost stavět rychlonabíječku a nemít tam buffer. To by fakt tu síť odrovnalo. Ale takhle se rychlonabíječky přeci nedělají. Nemluvě o V2G.
"Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc"
A co má přepálená prodejní cena lithiové baterky do kola společného se skutečnou výrobní cenou baterky? Cena baterek se za posledních 10 let snížila téměř na desetinu (https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2020/12/li-ion-battery-price.001.png). Že to nereflektují výrobci baterek do elektrokol,... Vždyť se stačí podívat na ceny elektroaut. Proti minulosti mají velikosti baterky v násobcích (kdysi cca 25-40 kWh, dnes 60-100kWh), ceny elektromobilů přitom nestoupají. Cesta sice dlouhá, ale kdyby byly ty ceny stejné jako před 10 lety, zdaleka by EV nestála tolik, kolik stojí. To by EV s 90kWh baterkou stál 90000 USD jen na baterce, kdyby stála tolik, kolik přes 10 lety. Ale tolik dnes stojí celé luxusní auto včetně baterky.
"Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě."
Uvědomte si, že jde o vyrovnávací buffer. To přeci neznamená, že se ty elektromobily budou nabíjet jen a pouze z té přednabité baterky. Stejně tak nebudete všechno a vždy nabíjet naprudko ze sítě. Taky nezapomeňte, že to je maximum, ale průběh toho nabíjení se postupně zpomaluje. A znova, zdaleka ne každé auto bude takovou rychlost vůbec podporovat.
Odpovědět0 0
Je blbost počítat průměr pro nabíjení elektromobilu, když se bavíme o špičkách a stabilitě sítě. Nejlepší pro všechny je elektromobily nabíjet nočním proudem několik hodin.
Second hand baterky mají větší ztráty a vyšší poruchovost. Jejich nižší cena je opodstatněná. Celkově když se člověk zamyslí a zjistí, že bude mít stovky kg akumulátorů v autě, desítky tun na každé druhé dobíjecí stanici, neodvážím se odhadovat kolik tun jako zálohu solárů/větrníků.....ufff to chci vidět, jak bude jejich cena klesat.
Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc. Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě.
Second hand baterky mají větší ztráty a vyšší poruchovost. Jejich nižší cena je opodstatněná. Celkově když se člověk zamyslí a zjistí, že bude mít stovky kg akumulátorů v autě, desítky tun na každé druhé dobíjecí stanici, neodvážím se odhadovat kolik tun jako zálohu solárů/větrníků.....ufff to chci vidět, jak bude jejich cena klesat.
Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc. Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě.
Odpovědět0 0
Když už jste nakousl ty průměry, doporučil bych Vám spočítat si průměry i pro ty elektromobily. Asi budete překvapen. Vezměme standardní EV se spotřebou 17 kWh/100 km, připočtěme ztráty při přenosu a nabíjení, jsme na 23 kWh/100 km. Standardní EV v Evropě najede okolo 12-14 tisíc km ročně, počítejme raději horní hodnotu. Takže 23×14000/100 = 3220 kWh. Tedy v podstatě tolik, kolik ta Vaše průměrná domácnost. Podělme to tedy 365 dny a 24 hodinami a jsme na průměrném odběru také cca 370 W. Takže vezmete-li to cestou průměru v obou případech, nejde o 950 domácností, ale o jednu. Docela rozdíl.
Takže nám to říká následující (snížím to na 360 W, ať se to lépe počítá, snad mi ta 3% dolů odpustíte). Pokud se bude auto nabíjet s 360 kW, tak to současně znamená, že se bude nabíjet jen 1/1000 času v roce a 999/1000 času v roce se nabíjet nebude (tedy na nabití ročního nájezdu musí být na nabíječce cca 9 hodin z 8760 hodin v roce). Nebo si to také můžeme přeložit tak, že pokud se nabíjí jedno auto s 360 kW, tak se také dalších 999 aut nabíjet nebude.
Teď to naopak zakrouhlím raději nahoru, na 400 W na auto. Pokud byste všechna EV nabíjel se 400 W, tak by kdykoli, kdy nejezdí, musela být na nabíječce. Ale 400 W na auto není zas tak šílený odběr. Také můžete nabíjet třeba jen půlku dne, pak budete potřebovat nabíjecí výkon 800 W. Když budete nabíjet se 4 kW (což není takový extrém), tak to stačí nabíjet 1/10 času, tedy 2,4 hodiny denně (a v podstatě se bude se 4 kW nabíjet jen desetina aut)...
"Známé řešení v podobě budování akumulátorů u těchto nabíječek je samozřejmě hodně drahé."
Je a není. Tohle jsou vyrovnávací buffery, které korigují odběr. Nemusí být zas až tak extrémně velké (u těch nejrychlejších nabíječek v nižších stovkách kWh, jinak spíše desítky kWh, tedy jak baterka elektromobilu, zpravidla jde o 1-2násobek výkonu), využít se tu dají vysloužilé články ze starších EV (nižší kapacita tu nevadí, hmotnost a objem není důležitý), nebo levnější LFP baterky...
Takže nám to říká následující (snížím to na 360 W, ať se to lépe počítá, snad mi ta 3% dolů odpustíte). Pokud se bude auto nabíjet s 360 kW, tak to současně znamená, že se bude nabíjet jen 1/1000 času v roce a 999/1000 času v roce se nabíjet nebude (tedy na nabití ročního nájezdu musí být na nabíječce cca 9 hodin z 8760 hodin v roce). Nebo si to také můžeme přeložit tak, že pokud se nabíjí jedno auto s 360 kW, tak se také dalších 999 aut nabíjet nebude.
Teď to naopak zakrouhlím raději nahoru, na 400 W na auto. Pokud byste všechna EV nabíjel se 400 W, tak by kdykoli, kdy nejezdí, musela být na nabíječce. Ale 400 W na auto není zas tak šílený odběr. Také můžete nabíjet třeba jen půlku dne, pak budete potřebovat nabíjecí výkon 800 W. Když budete nabíjet se 4 kW (což není takový extrém), tak to stačí nabíjet 1/10 času, tedy 2,4 hodiny denně (a v podstatě se bude se 4 kW nabíjet jen desetina aut)...
"Známé řešení v podobě budování akumulátorů u těchto nabíječek je samozřejmě hodně drahé."
Je a není. Tohle jsou vyrovnávací buffery, které korigují odběr. Nemusí být zas až tak extrémně velké (u těch nejrychlejších nabíječek v nižších stovkách kWh, jinak spíše desítky kWh, tedy jak baterka elektromobilu, zpravidla jde o 1-2násobek výkonu), využít se tu dají vysloužilé články ze starších EV (nižší kapacita tu nevadí, hmotnost a objem není důležitý), nebo levnější LFP baterky...
Odpovědět0 0
Zažil jsem obstrukce při pokládce asi 120 m optického kabelu do již existující infrastruktury (stačilo malé úsilí), tak si tuto výzvu raději nepředstavuji. Ani do roku 2080...
Odpovědět0 0
Ne že by to nešlo ale bude to dost drahé a bude se toho muset mnoho vybudovat což ve mně při vědomí našich schopností (třeba dálnice) budí jisté obavy.
Odpovědět0 0
Odpovědět0 0
On bude problém se sítí. V kilowattech se můžou trapně předhánět jak chtějí, ale aby tohle nezpůsobilo nestabilitu sítě, tak to chce velké investice. Dejme tomu, že průměrná domácnost má průměrnou spotřebu 3300 kWh za rok, což dává průměrnou roční 24/7 spotřebu cca 0,37 kW. Voalá a jen jedna pitomá nabíječka je na úrovni odběru jako cca 950 domácností. Čeká nás stabilní budoucnost! Známé řešení v podobě budování akumulátorů u těchto nabíječek je samozřejmě hodně drahé. Ovšem jedno pozitivum to má - vodík je ještě větší kravina:).
Odpovědět0 0
A zataci to take obcas na druhou stranu, nez tocite volantem?
Nevycital bych jim, ze neco nedokazali otestovat (zejmena raritni chyby jsou peklo oddebugovat), ale ze TO BLBE NAVRHNULI. A to ze do vseho cpou pocitace a sbernice ktere jsou v aute nespolehlive, protoze staci upadly drat a misto toho aby to prestalo fungovat uplne, tak to zacne obcas delat kraviny. Debugovani CAN busu je peklo.
Doufam ze nam dlouho vydrzi auta z devadesatek, to byla podle me zlata era automobilismu. Starsi rocniky budou povazovat za zlatou eru samozrejme drivejsi obdobi.
Nevycital bych jim, ze neco nedokazali otestovat (zejmena raritni chyby jsou peklo oddebugovat), ale ze TO BLBE NAVRHNULI. A to ze do vseho cpou pocitace a sbernice ktere jsou v aute nespolehlive, protoze staci upadly drat a misto toho aby to prestalo fungovat uplne, tak to zacne obcas delat kraviny. Debugovani CAN busu je peklo.
Doufam ze nam dlouho vydrzi auta z devadesatek, to byla podle me zlata era automobilismu. Starsi rocniky budou povazovat za zlatou eru samozrejme drivejsi obdobi.
Odpovědět0 0
Prostě: [odkaz, pro zobrazení se přihlaste] jste si koupili šrot a tak budete platit dál. Víte jak to je ...
"Nemám tolik peněz, abych sanoval cizí problémy" SorryJako.
"Nemám tolik peněz, abych sanoval cizí problémy" SorryJako.
Odpovědět0 0
Shodou okolností jsem poslední měsíc měnil dva pěkně nafouklé akumulátory. Naštěstí to bylo konstrukčně dobře řešeno, takže nebouchly a ani nepoškodily mobil. Stará Nokia a nějaký další tlačítkový.
Odpovědět0 0
"robit kvoli tomu takyto tendečny clanok?"
A co je na něm tendenčního? Vždyť je to normální zpráva o tom, že Chevrolet vydal další opatření kvůli svým Boltům. Jestli si chcete přečíst tendenční článek na toto téma se zavádějícími či přímo nepravdivými nadpisy a texty, tak na českém internetu jich najdete hned několik. Třeba jeden nejmenovaný web, který snad do každého článku o elektromobilu práskne příklad jedné chybové Tesly, která má po 156 tisících km akumulátor na odpis, a na tomto jednom kusu odsuzuje celou elektromobilitu včetně 1,8 milionu vyrobených Tesel, které jsou v pořádku a úplně ignoruje dlouhodobé statistiky z mnoho řádů většího vzorku vozů, které ukazují něco naprosto, ale naprosto jiného.
Tendenční článek se obvykle spojuje s tím, že autor chce záměrně něco zveličit, je proti něčemu zaujatý, straní jednomu řešení. Pak se tedy ptám, které straně zde straním, protože všichni mi pořád předhazují, že jsem propagátor elektromobility, ale to mi k tomuto článku moc nesedí. Snažím se o objektivní zpravodajství a nevím, co je na tomto neobjektivní, zaujaté nebo nepravdivé. Ostatně tu máte i článek přímo o požárech elektromobilů, který ukazuje, že to zdaleka není tak obrovský problém, jak tvrdí odpůrci elektromobilů.
"Mna by zaujimal OBJEKTIVNY udaj aky pomer aut hori k počtu predanych kusov u jednotlivych znaciek"
To nejste jediný. Toto se ale těžko zjišťuje, protože ne každý požár se dostane do médií. Nicméně to např. vypadá, že Bolty a Kony kvůli této výrobní chybě hoří asi řádově častěji než Tesly.
"je jasne ze tato technologia este musi dozriet a musia ju doladit ale vytvarat dojem ze hori kazdy druhy kus je fakt smiesne"
Ano, to se naprosto shodneme. To ale také článek nikde netvrdí a ani nenaznačuje.
A co je na něm tendenčního? Vždyť je to normální zpráva o tom, že Chevrolet vydal další opatření kvůli svým Boltům. Jestli si chcete přečíst tendenční článek na toto téma se zavádějícími či přímo nepravdivými nadpisy a texty, tak na českém internetu jich najdete hned několik. Třeba jeden nejmenovaný web, který snad do každého článku o elektromobilu práskne příklad jedné chybové Tesly, která má po 156 tisících km akumulátor na odpis, a na tomto jednom kusu odsuzuje celou elektromobilitu včetně 1,8 milionu vyrobených Tesel, které jsou v pořádku a úplně ignoruje dlouhodobé statistiky z mnoho řádů většího vzorku vozů, které ukazují něco naprosto, ale naprosto jiného.
Tendenční článek se obvykle spojuje s tím, že autor chce záměrně něco zveličit, je proti něčemu zaujatý, straní jednomu řešení. Pak se tedy ptám, které straně zde straním, protože všichni mi pořád předhazují, že jsem propagátor elektromobility, ale to mi k tomuto článku moc nesedí. Snažím se o objektivní zpravodajství a nevím, co je na tomto neobjektivní, zaujaté nebo nepravdivé. Ostatně tu máte i článek přímo o požárech elektromobilů, který ukazuje, že to zdaleka není tak obrovský problém, jak tvrdí odpůrci elektromobilů.
"Mna by zaujimal OBJEKTIVNY udaj aky pomer aut hori k počtu predanych kusov u jednotlivych znaciek"
To nejste jediný. Toto se ale těžko zjišťuje, protože ne každý požár se dostane do médií. Nicméně to např. vypadá, že Bolty a Kony kvůli této výrobní chybě hoří asi řádově častěji než Tesly.
"je jasne ze tato technologia este musi dozriet a musia ju doladit ale vytvarat dojem ze hori kazdy druhy kus je fakt smiesne"
Ano, to se naprosto shodneme. To ale také článek nikde netvrdí a ani nenaznačuje.
Odpovědět0 0
???
Odpovědět0 0
13 aut horelo,dobre citam zo zdroja bloomberg? A kolko ich predali? Kazdopadne je pravda ze chevrolet bolt najviac hori ale ked zhorelo len 13 kusov z tisícov predanych,je potrebne takto strašiť a robit kvoli tomu takyto tendečny clanok?oplati sa vam to kvoli klikom a reklamam?
Mna by zaujimal OBJEKTIVNY udaj aky pomer aut hori k počtu predanych kusov u jednotlivych znaciek...je jasne ze tato technologia este musi dozriet a musia ju doladit ale vytvarat dojem ze hori kazdy druhy kus je fakt smiesne
Mna by zaujimal OBJEKTIVNY udaj aky pomer aut hori k počtu predanych kusov u jednotlivych znaciek...je jasne ze tato technologia este musi dozriet a musia ju doladit ale vytvarat dojem ze hori kazdy druhy kus je fakt smiesne
Odpovědět0 0
No, ona je tam tenká linie mezi těmito dvěma záležitostmi a v podstatě to rozdělení tak trochu závisí na nejasně popsané vlastnosti, kterou bychom mohli označit v podstatě za jakousi "blbuvzdornost", jinak řečeno, jak moc daná technologie dokáže tolerovat výrobní vadu nebo opotřebení a s jakými následky. A tady lithiové články obecně moc nezáří. Jsou výrazněji citlivé na to, aby vše bylo provedeno co nejlépe.
Technologický (konstrukční) problém v baterkách měl třeba Samsung Galaxy Note 7, tam se technologie "přehnala". Pokud tady shoří dvě desítky těchto EV (Bolt, Kona) a všechny (zdá se) měly stejnou výrobní vadu v baterce, zatímco se správně vyrobenou baterkou neshořel zatím asi ani jeden, tak je vidět, kde primárně leží ta vina. Fiskerů shořely desítky, ale v drtivé většině případů, ne-li ve všech, to bylo od standardní elektroinstalace a ne od lithiové baterky. A od té samé elektroinstalace hoří i většina vozů se spalovacími motory. I několik požárů Tesel byla od standardní elektroinstalace. A ostatně se mrkněme na počty požárů Tesel. Pokud jich bylo podobně jako u výše zmíněných elektromobilů, jenže při řádově tak vyšším počtu, tak je vidět, že tu něco nehraje. A co takové požáry supersportů? Měli jsme tu desítky shořelých Ferrari, Lamborghini,... Jde o konstrukční, výrobní problém nebo o problém používání? Jak vidíme, i supersporty nemají problém vzplanout. Budeme je kvůli tomu odsuzovat, že nejsou dostatečně blbuvzdorné?
Technologický (konstrukční) problém v baterkách měl třeba Samsung Galaxy Note 7, tam se technologie "přehnala". Pokud tady shoří dvě desítky těchto EV (Bolt, Kona) a všechny (zdá se) měly stejnou výrobní vadu v baterce, zatímco se správně vyrobenou baterkou neshořel zatím asi ani jeden, tak je vidět, kde primárně leží ta vina. Fiskerů shořely desítky, ale v drtivé většině případů, ne-li ve všech, to bylo od standardní elektroinstalace a ne od lithiové baterky. A od té samé elektroinstalace hoří i většina vozů se spalovacími motory. I několik požárů Tesel byla od standardní elektroinstalace. A ostatně se mrkněme na počty požárů Tesel. Pokud jich bylo podobně jako u výše zmíněných elektromobilů, jenže při řádově tak vyšším počtu, tak je vidět, že tu něco nehraje. A co takové požáry supersportů? Měli jsme tu desítky shořelých Ferrari, Lamborghini,... Jde o konstrukční, výrobní problém nebo o problém používání? Jak vidíme, i supersporty nemají problém vzplanout. Budeme je kvůli tomu odsuzovat, že nejsou dostatečně blbuvzdorné?
Odpovědět0 0
